2023年12月27日，深圳地鐵8號線二期開通。視覺中國 圖
年終歲末，全國多地軌域交通迎來新路線（段）集中開通營運高峰期。
據不完全統計，12月26日，南昌地鐵4號線開通初期營運；12月27日，深圳地鐵8號線二期正式開通初期營運；12月28日，重慶軌域交通18號線、南京地鐵7號線南段、廣州五號線東延段、七號線二期，開通初期營運；12月30日，武漢軌域交通19號線和5號線二期開通初期營運，北京地鐵17號線北段（工人體育場—未來科學城北）、16號線剩余段（榆樹莊—宛平城）及蘇州街站、11號線西段剩余段（金安橋—模式口）開通試營運。
這意味著，趕在2024年到來前的最後關頭，全國地鐵執行版圖和城市軌域交通營運裏程排名，再次重新整理。
城市軌域交通建設速度普遍放緩
與2022年底的數據相比，今年各城市地鐵營運裏程排名出現較為明顯的變化。如北京軌域交通營運裏程將達到836km，反超上海（831km），重返全國第一；成都則反超深圳，再回歸軌域交通「第四城」。此外，武漢、重慶、西安、鄭州、沈陽、合肥等多座城市的軌域交通執行規模排名也較2022年有所上升。
從最新數據看，軌域交通營運裏程突破300km的城市至少已有11座。包括北京、上海、廣州、成都、深圳、重慶、武漢、杭州、南京、青島、西安。其中，前八座城市的營運裏程更是均超過500km。
不過，需要說明的一點是，這裏說的軌域交通概念，不能完全與地鐵畫等號。前者，一般還包括有軌電車、市郊鐵路（s線）等。比如，上海的831km軌域交通執行網絡中，就包括29km的磁浮線；成都的601km中，也包括了39km的有軌電車；北京、廣州、南京、重慶等城市的軌域交通網中也都含有市郊路線等。因此，不同口徑下的軌域交通營運裏程排名，可能會出現一些差別。
但總體而言，中國一二線城市的軌域交通營運規模，已居於世界前列。到未來幾年，還將有更多的城市突破500km，其中一部份更是將超過1000km大關。
不過，與前些年相比，目前軌域交通的建設速度，整體上已有所放緩。可以參照的是，2020年底，成都軌域交通曾創造了一天內新開通5條路線的紀錄，年新增營運裏程達160km。而2023年，新增營運裏程最多的城市重慶，也僅有60km左右。
這種變化與多種因素有關。如建設周期的問題。像之前很多城市軌域交通規劃的審批比較集中，在開通時間上自然也更為緊湊。更重要的是，近年來國家對軌域交通建設的審批門檻大幅提高。
一個標誌性舉動是，2018年國家發改委【關於進一步加強城市軌域交通規劃建設管理的意見】明確提出，申報地鐵的城市，要同時符合「一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上」等多個硬性指標，這較之前的標準明顯提高。由此也讓一批三四線城市的「地鐵夢」就此擱淺。而在2017年，內蒙古多條地鐵專案均被叫停，其中甚至包括已進入建設期的包頭地鐵專案。
此後，國家發改委進一步明確，不再受理啟動新的城市軌域交通建設規劃的申請，也即過去沒有開通地鐵的城市，將被排除在新建資格之外。而多個一二線城市近年來的地鐵規劃也明顯縮水，也就是說同一個周期內能夠開工建設的地鐵規模縮小了。這種種跡象所釋放的訊號不言而喻。
軌域交通建設為何要量力而行
為何地鐵建設的審批在收緊？主要的原因，還是出於對成本的控制。
要知道，眼下地鐵建設造價一般在5億元每公裏起步，一些甚至超過10億元每公裏，一條路線的建設成本動輒就是上百億到數百億元的金額。
更重要的是，地鐵建設遠不只是一次性投資這麽簡單，更多成本還體現在後續的執行維護上。如去年披露地鐵財報數據的32個城市中，扣除政府補貼，只有武漢、深圳、濟南、上海、常州等少數幾個城市的地鐵利潤為正，其余均虧損。
總體上，各地地鐵的營運主要依靠財政補貼，其中補貼依賴度比較高的杭州、重慶、鄭州、青島等都超過50億元。這對城市軌域交通的可持續營運能力和地方財力水平，顯然是一個不小的考驗。
此外，近一兩年還有一個值得註意的因素就是，房地產行業的變化。眾所周知，地鐵之所以讓很多城市趨之若鶩，除了它對於改善城市公共交通的價值，還表現在它是帶動城市發展擴張的一個重要工具。經歷一個較長時間的發展，是否通地鐵已成為人們判斷一座城市發展邊界的一個重要依據。這背後對應的一個現實邏輯，實際就是地鐵與房地產業的相互「賦能」。
那麽，如今隨著房地產行業的變化，城市擴張速度放緩，地鐵建設的資金支持力度和建設規模，都可能受到明顯影響。這自然使得軌域交通建設應該更加謹慎。特別是對於一些本身無法確保人口持續流入的城市而言，更需要慎重。
事實上，近幾年有一個值得註意的現象，那就是多個城市都出現了建在偏僻甚至可以說是荒涼地帶的地鐵站。這在過去其實並不算什麽特例，因為它代表的是一種「適度超前」，幾乎被預設的一個預期是：地鐵修到哪裏，城市的開發就會延伸到哪裏。但是，隨著經濟發展速度放緩，房地產行情變化，這種預期正遭遇更大的不確定性，部份地鐵站「落單」的風險正在上升。說白了，軌域交通建設，要更加量力而行。
「軌域上的都市圈」建設潛力不可低估
當然，建設速度有所放緩，但長期來看，前景依然不小。
一方面，相當一部份一二線城市的軌域交通網絡，仍處於需要繼續完善的階段。如多層次軌域交通執行協調能力的最佳化，與常規公交銜接的最佳化，綜合執行成本的控制，乃至安全保障水平的提高等等。
事實上，隨著諸多城市上一輪獲批地鐵建設逐步進入尾聲，今年及未來一兩年也將是新一輪地鐵申報的高峰。此前媒體統計，今年至少就有30來個城市正在開展新一輪地鐵建設規劃報批，或進行前期研究工作。
如廣州發改委不久前在回復網友時就透露：已啟動地鐵第四期規劃研究工作，最快2024年底啟動第四期報批。
再比如，「十四五」期間，上海地鐵將陸續啟動248公裏、超過130座車站的新一輪建設，建設規模及強度將再次超越歷史。且全部專案建成通車後，上海地鐵將形成營運裏程超過1000公裏、640余座車站的龐大軌域交通網絡。
另一方面，都市圈建設的加速推進，也將給跨市域軌域交通建設開啟新的空間。如就在12月28日，鄭州機場至許昌市域鐵路開啟了初期營運。
從2010年廣佛線開通，全國第一條跨市地鐵誕生，到最新的鄭許線進入初期營運，包括上海地鐵連線昆山，南京地鐵連線鎮江，杭州地鐵連線紹興，武漢地鐵連線鄂州等在內，跨市地鐵雖然數量越來越多，但這部份軌域交通的現有規模還並不算大。要知道，根據最新訊息，目前全國已批復的國家級都市圈就達到12個，由此帶來的「軌域上的都市圈」建設潛力不可低估。
海報設計：祝碧晨
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