原創 蘇傑德
2月27日，深圳鹽田港國際貨櫃碼頭。圖/視覺中國
航運業何以助推通脹
本刊記者/蘇傑德
發於2021.7.12總第1003期【中國新聞周刊】
「作為全球單體吞吐量最大的貨櫃碼頭之一，鹽田港是華南區域20萬噸級超大型貨櫃船的首選港，承擔著深圳港二分之一的貨櫃吞吐量、廣東省三分之一的外貿進出口量、全國對美貿易四分之一的貨物量。」今年5月15日，鹽田港集團董事長孫波在深圳市第七屆人民代表大會上，送出了【關於支持打造鹽田國際航運樞紐的建議】。不到一周時間，鹽田港碼頭就發現了一例新冠感染者，隨著疫情擡頭而逐步加強管控的港口幾近停擺。
這很快引發了一場危機。鹽田港之前的營運能力是每天處理2.5萬個標準箱，在擁堵最嚴重的14天裏，已經影響了超35.7萬個標準箱。153艘貨櫃船受到影響，132艘已經選擇跳港。全球最大的貨櫃航運公司馬士基（Maersk）表示，與3月份的蘇伊士運河關閉相比，鹽田港擁堵產生的影響要嚴重得多。
國際媒體發出憂慮的聲音，深圳鹽田港的擁堵情況可能會導致未來幾周貿易流動繼續震蕩，並對年底歐美購物季產生影響。丹麥海事咨詢公司Vespucci Maritime行政總裁拉爾斯·詹森表示：「清理鹽田港大量積壓的出口貨物將是一項挑戰，我們正進入運力嚴重短缺的需求旺季。」
海運占全球貿易運輸總量的90％以上，中國制造之所以能夠達到地球每個角落，貨櫃功不可沒。如果海運航線是全球貿易的血管，貨櫃就是血液裏的紅細胞。貨櫃為什麽如此重要？「當然不是因為貨櫃本身。」馬克·萊文森在其【貨櫃改變世界】一書中總結道：「對一個高度自動化、低成本和低復雜性的貨物運輸系統來說，貨櫃就是核心。」
今年，蘇伊士運河輪船擱淺和鹽田港疫情兩起「黑天鵝」事件，直接帶來了全球貿易大動脈的堵塞。深圳鹽田港疫情雖然已經結束，但對全球貿易產業鏈的影響還在持續。運輸成本的上漲勢必會向物價轉移，航運業的困擾也讓正在復蘇的全球經濟不確定性增大。
「暗箱」操作
「每次只能提供給我們一兩個貨櫃，想要更多的貨櫃就必須花錢。」廣東一家生產制冷產品的中小型家電企業負責人告訴【中國新聞周刊】，為了能夠拿到貨櫃，需要支付「掛號費」—— 一個貨櫃大概600元的費用，最多的一次支付了超過2000元。
貨櫃屬於標準化產品，按照長度劃分主要有20英尺櫃和40英尺櫃兩大類，其中20英尺櫃是標準貨櫃，英文縮寫為TEU。海外市場向國內企業下訂單後，工廠生產產品，貨櫃和艙位一般會交給中介機構貨運代理公司來安排。貨代公司向船運公司訂艙位，然後拿著訂艙資訊去碼頭的貨櫃堆場提箱。
如今，企業發現當產品已經生產完畢，卻無箱可運，商品只能堆積在倉庫。過去，航運或者貨運代理企業為了拉關系，甚至會給外貿企業「買水果」，不存在「一箱難求」。現在，外貿企業需要主動掏錢購買貨櫃和艙位，還要看別人臉色。
上述廠家的遭遇並不是個案。廣東一家生產電飯煲的企業負責人黃毅（化名）告訴【中國新聞周刊】，有時遇上貨櫃短缺，就要暗箱操作。界面新聞報道，資源的短缺讓「有關系」的「黃牛」有了更多的機會，他們打通與航運公司銷售的關系，高價拿下艙位，再轉手賣給貨代或外貿商家，對外銷售的價格自然要高出不少。
一箱難求的矛頭指向了「黃牛」和船運公司。「馬士基目前有一半以上的貨量是根據簽署的長期合約來安排運輸，我們與客戶達成的運價在合約期內是保持穩定，不受影響。」馬士基大中華區一位負責人告訴【中國新聞周刊】，大家口中所說的運價上漲指的不是這類長期合約簽訂的價格，而是即期運價（三個月內的短期運價）。這位負責人解釋，短期運價不是想報多少就報多少，上海航運交易所要求各大航運公司每周對運價進行備案，漲價也需要說明原因，而且也會有封頂價。
一般來說，航運公司會將長約合約之外的艙位放到自己的線上訂艙平台。「就像訂機票一樣，放出來的機票，先到先得，沒搶到那就是沒有了。」一位國際航運公司工作人員告訴【中國新聞周刊】，貨代公司從航運公司拿到艙位，再賣給不同的客戶，這個過程存在可以做操作的空間。
「可是我們根本沒有賺錢，只是代理而已，每個貨櫃賺固定的100美元。」深圳一位小型貨運代理公司老板對【中國新聞周刊】哭訴，以前合作的客戶現在越過他們直接跟航運公司談，他們這類小代理公司又被大代理壓著，生存艱難。
上海交通大學董浩雲航運與物流研究院院長助理趙一飛是航運研究團隊負責人，他對【中國新聞周刊】解釋，國際貨運代理人在其中扮演了重要角色。班輪公司則根據每個港口腹地的經濟發展水平來預估該港的貨櫃生成量，由此規劃其船隊的艙位分配，最後將這些艙位分別「批發」給港口當地被稱為「莊家」的少數國際貨運代理人。這些莊家則各顯神通，將獲得的艙位直接銷售給規模較大的托運人，或者「再批發」給中小貨代，由中小貨代「零售」給中小規模的托運人。這樣的貨代市場結構，形成了不同的貨櫃海運價格。在艙位緊張的時候，「莊家」就用「定金」或者「擡價」的方式來釘選必要的艙位，這些定金增加了各級國際貨運代理人營運成本，成為運價上漲的助推器。當然，市場中始終存在中小貨代之間「艙位」再轉讓的情況，每一次轉讓都會增加一筆費用，最後到了托運人這邊，就成為天價運費。
「一箱難求」傳導到下遊鏈條，甚至貨櫃車也變得搶手。「碼頭擁堵導致司機的長時間等待，要額外支付司機300元到600元。司機從碼頭提到空箱後，為趕時間透過高速公路到工廠，企業需承擔司機的全程高速費約500元。如果趕不上輪船接重櫃的時間，企業還需承擔額外的櫃租、碼頭堆存費、改船費約2000元。」電飯煲企業負責人黃毅介紹，在整個陸路運輸環節，都出現了價格上漲的情況。
「鹽田港暴發疫情時，有些車隊喊價達到運輸一個貨櫃1.5萬元。」黃毅無奈地說，他們為了一個貨櫃找各路資源，耗費很多人力時間，最後運輸司機還要加價7000元才肯接單。
各個環節扯皮，帶來的是運輸周期拉長。貨運代理海事網站The Loadstar的數據顯示，2018年，從鹽田、上海到英國的運輸時間分別為26天和31天，如今躍升至36天和42天。一家貨運代理公司認為，這是「歷史上最糟糕的運輸時間，歷史上最高的成本」。馬克·萊文森在【貨櫃改變世界】中介紹，「海運貨物在路上每多花一天的時間，出口商的成本就會增加0.8％，這意味著從中國到美國13天的航行相當於增加了10％的關稅。」
所有的努力是為了能夠讓商品順利到達市場，如果延誤，就會給企業帶來很大影響。「像空調扇這類電器產品，10天運不過去，銷售所在地天氣最熱的時間可能就過去了，錯過了最好的銷售時期。」廣東萬家達家用電器有限公司總經理吳文鋒告訴【中國新聞周刊】。
鹽田港疫情沖擊波
對於廣東的外貿企業來說，疫情至今雖然貨櫃供求緊張，但稀缺的程度並沒有這麽嚴重，直到深圳鹽田港發生疫情。
5月21日，深圳鹽田港碼頭發現第一例確診新冠病例。至5月30日，深圳累計報告無癥狀感染者13例。「綜合13例無癥狀感染者的流行病學調查，和此前11例的基因測序等情況分析，基本判斷新增個案仍屬於境外輸入關聯疫情，由港口作業場所暴露感染後引入社區的可能性大。」深圳市衛生健康委副主任常巨平在新聞釋出會上介紹。
為此，深圳全面實施港口疫情防控全流程閉環管理，登輪作業人員實行「集中住宿」「兩點一線」等措施。隨著鹽田港碼頭管控措施的逐步升級，碼頭陷入事實上的停擺狀態。5月21日疫情發生後，由於鹽田港實行有限作業，作業泊位由20個減至5個，日吞吐量下降至平時的三成，港區外積壓的重櫃車不斷增多，致使港區及周邊交通擁堵一度加劇。擁堵最嚴重時，港區進出口重箱達28.6萬標箱，重櫃堆存密度高達97％。一個標準貨櫃長度20英尺（6.058米），這些重箱總長度達到1716千米，相當於北京到廈門的距離。此外，港區外的大鵬灣水域還錨泊船只42艘。
港口吞吐量驟降帶來連鎖反應。廣東省一家小家電企業負責人告訴【中國新聞周刊】，他們和海外客戶簽訂的是FOB（船上交貨或者指定裝運港）合約——他們只要把貨櫃運到碼頭，辦好手續，憑借拿到的提單就可以在銀行兌現貨款，而此後出現的延誤就不算生產商違約。生產商為了避免違約風險，加速奔向鹽田港及其附近的碼頭，這也成為導致各大碼頭擁堵的原因之一。
「碼頭擁擠，將一些貨櫃貨車停在深圳周邊的倉庫，需要額外支付租賃費和司機的生活費等。」深圳市傑爾特國際物流有限公司總經理黃誌勇告訴【中國新聞周刊】，即使貨櫃進入碼頭，貨物也不一定能運出去，時常會出現甩櫃情況，需要等待下幾輪航班才有可能運出去。吳文鋒也稱，以前一周能運出去一次，現在最長能達到三周一次。
鹽田港擁堵帶來的溢位效應很快擴散到附近的碼頭或港口。招商局旗下蛇口港、赤灣港，廣州港旗下的南沙港航運壓力明顯增大。船運公司應聲作出反應。6月11日，馬士基預計未來一周碼頭擁堵和船舶延誤將持續16天以上。10天後，包括馬士基合作夥伴船舶在內的90艘船舶為了保證船期的可靠性而跳過了鹽田港和蛇口港。地中海航運、中遠海運和達飛在內的各大船公司紛紛推出其停航跳港計劃。
鹽田港作為中國到北美最重要的貿易港口，按下暫停鍵後，影響不言而喻。圖/IC
鹽田港碼頭是全球航運貿易的重要節點。深圳港是世界四大港口之一，去年貨櫃吞吐量超過2000萬標箱，而僅鹽田港進出口總量就占到深圳港的一半。鹽田港作為中國到北美最重要的貿易港口，按下暫停鍵後，影響不言而喻。
「蘇伊士運河堵塞對全球貿易的影響，要用兩三個月時間來恢復。這一波還沒結束，鹽田港又出現疫情。兩個阻斷事件對全球貿易帶來沖擊波，加劇貨櫃航運緊張局勢。」中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文告訴【中國新聞周刊】。
3月23日，中國台灣「長賜號」輪船擱淺在蘇伊士運河上，6天後脫困。據德國保險巨頭安聯集團估算，受貨物交付延長等因素影響，運河堵塞或令全球貿易每周損失60億美元至100億美元。
面對混亂局面，鹽田港在超過3周沒有增加病例後，於6月24日零時起整體操作全面恢復。然而碼頭運力全開，並不意味著問題解決。輪船靠港有時間差——航運公司要重新安排輪船停靠碼頭的時間，解決碼頭內外積壓的貨櫃也需要時間。業內不少人士告訴【中國新聞周刊】，要解決此前積累的問題可能要到7月初或者中旬。而在此時，鹽田港碼頭的傳統旺季也將到來，歐美國家需要提前為聖誕節、黑色星期五等備貨。
恐慌性下單推高運價
源源不斷的訂單從美國發往中國，制成品再從中國發往大洋彼岸，即使在春節期間也沒停止，讓美國港口停泊船舶超出預計。今年1月，【美國貨運者雜誌】采訪了南加州海洋交易所執行董事Kip Louttit，當時洛杉磯港口有32艘貨櫃船停泊，超過了六年前因勞資糾紛期間的28艘。
一個顯而易見的事實是，美國消費市場需求的反彈相當迅速。廣發宏觀分析稱，今年1到2月美國超過六成商品需求已恢復至疫前水平。作為全球最大消費國，美國的可貿易品需求因三輪財政轉移支付而更顯突出，也成為了疫後中國等出口國外需的重要拉動力。這導致美國西海岸聖佩德羅灣——洛杉磯港所在海域貨櫃船嚴重擁堵，不少船只停泊數周。當地媒體報道稱，船只已經填滿了洛杉磯港和長灘港附近的所有可用錨地。
旺盛的需求，讓全球航運價格坐上了火箭。2020年5月以來，以貨櫃、幹散貨為代表的全球貨運運價持續大漲。數據顯示，2020年5月至今，全球貨櫃運價指數（WCI）大幅上漲381％，中國出口貨櫃（CCFI）的歐洲、美西航線運價分別大漲332％、137％，均創下歷史新高。同期，BDI（波羅的海幹散貨運價）指數漲幅也高達728％，並重新整理了2010年4月以來新高。
據中國海關總署公布的數據，2021年1月至2月，中美貿易額較去年同期增長81.3％，達到約1098億美元，在中國的所有貿易夥伴中漲幅最大。「今年以來，目的地為北美的海運價格環比漲幅顯著高於全球海運價格及目的地為北歐或其他地區的海運價格環比漲幅，表明美國需求亦是拉動海運價格的關鍵邊際驅動力。」中集集團在其公司公告中介紹。
趙一飛認為，由於涉及民生的日用品是貨櫃海運的主要貨種之一，經過一年的消耗，主要消費國已經將原有庫存即將消耗殆盡，必須補充必要的物資以滿足民眾的消費需求，是2021年貨櫃海運需求上漲的核心原因。
「聽我在美國的同學講，當地日用品漲價很厲害，振幅達到10％到20％。」趙一飛分析，盡管貨櫃海運的不確定性增加，但不少零售商的供應鏈部門依舊按照原有的前置時間（Lead Time）訂貨，導致一部份貨物積壓在港口的同時，零售商配送中心庫存不足，此時極易形成庫存的「牛鞭效應」——美國的超市總是缺貨，零售商拼命下單，中國企業拼命生產。隨後，商品隨著貨櫃停擺在碼頭上，去不了超市，形成一個惡性迴圈。
「越焦慮，大家越去搶艙位，搶著下訂單，實際上就放大了需求。」王國文認為，牛鞭效應反映了消費市場需求的變化如何一級級放大到上遊的制造商、供應商環節。
「一方面是國際貨物貿易升溫，另一方面是貨櫃海運市場有效運力供給不足，需求超越供給，且未實作的需求積累越來越高。」趙一飛和團隊預判，再加上季節性因素影響，貨櫃班輪市場每年下半年的需求都是大於上半年，因此2021年下半年的貨櫃貨運量還會持續升高。「托運人海運需求的居高不下和船港方面有效供給不足，將聯手推動班輪運價持續走高。」
4月1日，西班牙巴塞隆拿，工人在碼頭卸貨。3月29日淩晨，蘇伊士運河恢復正常通航，437艘船只得以透過，西班牙各港口陸續收到6.5萬個貨櫃。圖/人民視覺
航運業「用工荒」
「當前全球貿易價格上漲，是因為每一個環節都出現了供不應求的狀況。」趙一飛告訴【中國新聞周刊】。
貨櫃不足的問題最為凸顯。「受疫情影響，全球對中國的出口依賴進一步加深，中國的出口增長強勁，而市場上貨櫃產量在去年上半年與2019年同期相比下降了40％。雖然去年下半年產量明顯提高，但由於運輸需求的超常增長，普通貨櫃短缺的矛盾十分突出，市場上確實出現缺箱的情況。」馬士基大中華區負責人對【中國新聞周刊】介紹。
世界第一大貨櫃制造商中集集團董事長麥伯良在今年的年度股東大會上表示，貨櫃一箱難求主要有兩方面原因：一是目前全球前二十的碼頭都在「堵車」，貨船都在排隊，空箱運不回來；另一個是因為疫情的再度擴張，讓不少國家和地區停工停產，加劇了流通困難。麥伯良進一步解釋稱，所謂一箱難求，從更深層次的角度來講，其實缺的不是貨櫃，缺的是艙位。
「1艘1.8萬TEU的貨櫃船靠港正常情況10小時可以完成的作業，現在可能需要2~3天。」趙一飛指出，隨著疫情轉變為全球大流行，貨櫃船在指定航線的每個掛港的運作效率都開始降低，船舶的單航次時間延長，運作效率降低。以太平洋航線為例。原本上海港出發到長灘的來回航次時間大約為28天，現在延長到了38天；上海港到歐洲基本港的來回航次時間原本為70天，現在可能是85天。「船舶運作效率幾乎只有正常情況的3/4，相當於全球運力供給減少了25％。」
疫情之後，整個全球航運業用工問題遭到沈重打擊。國際運輸工人聯合會（ITF） 稱，自2020 年3月以來，至少有10名在海上死亡的海員遺體被拒絕上岸停放。2020年，隨著各國關閉邊境，超過20萬名海員因港口關閉而滯留在海上數月。
一艘意大利籍貨櫃貨輪ITAL LIBERA號上發生了現實版的「落葉歸根」：61歲的船長卡普羅途中不幸感染新冠去世，沒有一個國家允許該船停靠，在海上漂泊近6周後，船長的遺體被送回家鄉意大利。「船上一個人生病，全船都遭殃。船靠不了港，卸不了貨，這條船就算是廢了。」趙一飛認為，疫情導致船員難以下船，一般來說連續在海上待100多天就算長時間了，現在有船員已經在海上待了500多天。與此同時，岸上的船員即使薪金漲30％也不願意上船，情願待在家裏。
「美歐等經濟體的多個核心港口因為出現‘用工荒’，營運效率大幅下降。與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而後兩者的海員合計人數占全球比重超過了三分之一。港口‘用工荒’及印度、菲律賓裔海員的減少，進一步加劇了海執行業的供需矛盾、推升運價。」開源證券研究所趙偉團隊認為。
輪船開動需要配齊船長、大副、輪機長和水手等一整套班子。趙偉分析，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少10個月和2年。隨著疫情導致部份海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸重力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續擴大。船員不是短期能夠培訓出來，他認為，由於培訓周期長、疊加疫情導致工作吸重力下降等，海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。
但由於航運市場上行預期強勁，大筆航運資金湧向造船市場。根據航運大數據公司VesselsValue的資料，今年1月到5月，全球新造貨櫃船訂單達208艘，價值163億美元，幾乎分別是2019年和2020年的兩倍，其中以南韓和中國造船承接的新船訂單量最多。
但造船業也受到大宗商品價格上漲的影響。根據船舶的類別，鋼材最多可占船舶成本的三成。南韓現代重工業公司的一位高管6月初接受【華爾街日報】采訪時表示，一艘大型貨船需要2.5萬噸到3萬噸鋼材，就成本而言，這比去年平均增加了1500萬美元。「今年上半年船廠接到的所有的造船訂單，現在看來可能都是虧的。」趙一飛介紹，船廠3月簽訂的訂單，鋼材還相對便宜，等船廠采購的時候，鋼材已經大幅漲價。
業內還擔心，新一輪的規模擴張是否會帶來運能過剩的問題。「擺在船舶投資人面前的難題是現在造還是不造。」趙一飛認為，造船至少需要9個月時間，新船下水時，疫情可能已經結束了。市場有理由擔心，這批船會導致貨櫃運力供大於求，帶來運價暴跌。
「我們認為馬士基當前擁有的超大型貨櫃船可以滿足需求，我們的船隊運力在400萬TEU左右，如果計劃建造新船，也是為替換運力系統中的老齡船舶。」前述馬士基大中華區負責人認為，不能走規模擴張的老路。
江蘇連雲港的貨櫃生產線。圖/視覺中國
通脹推手
一位在贊比亞經營連鎖超市的曹姓老板告訴【中國新聞周刊】，今年以來，他從義烏采購的小商品價格已經上漲了10％到15％，加上非洲當地貨幣貶值嚴重，運費上漲，導致同樣的商品利潤越來越小。7月4日，他剛接收到了一個貨櫃，箱內是他4月份在國內訂購的商品，「40英尺櫃的運輸費當時還是約12000美元，現在又漲了2000美元左右。」
全球日化用品巨頭寶潔公司近期在公布財務數據時指出，受大宗商品成本上漲和運費上漲的疊加因素影響，寶潔公司增加了6億美元（約合人民幣38億元）的稅後額外成本。因此，寶潔將於今年9月起提高美國地區嬰兒護理、女性護理和成人護理產品的價格。
「通貨膨脹的影響如果要透過海運產業鏈傳遞下去，至少還要半年時間。」趙一飛認為，當前貿易成本上漲主要由供求關系決定。
但全球海運秩序失衡、價格持續上漲帶來的蝴蝶效應，也引發了對未來的通脹憂慮。「從去年底開始，外貿企業就對人民幣升值反應強烈，將其與原材料漲價和國際運費飆升，並列為出口面臨的三大挑戰。」中銀證券全球首席經濟學家管濤撰文稱。
「海運價格上行是今年以來全球通脹走高的重要推手。今年3月以來多國通脹走高，輸入型通脹或為主因之一，輸入型通脹則受海運價格影響。海運價格未來走勢亦將影響我們對於全球通脹前景的判斷。」 廣發宏觀聯席首席分析師張靜靜撰文指出。
開源證券趙偉團隊認為，美國、歐盟等發達經濟體的經濟執行，對進口的依賴度較高，同時，後者的運輸「載體」以海運中的貨櫃運輸為主。由於進口的到岸價格及關稅等直接受運費影響，2020年5月以來，全球海運運價的持續大漲，導致了美歐等發達經濟體的進口價格飆升。
對於未來的發展趨勢，趙偉團隊也得出了不樂觀的結論。他們認為，海執行業內部，無論是貨船，還是海員，供需矛盾未來一段時間均難見好轉。疊加油價趨勢性上漲、直接推升經營成本，均指向運價或將持續位居高位。對於美歐等主要經濟體而言，無異將對國內的通脹壓力「火上澆油」。
飛速上漲的運輸價格，也讓中國的外貿進出口企業面臨壓力。「一個貨櫃的貨值3萬美元，去美國的海運運輸費用已經達到了1.3萬美元到1.5萬美元，占總成本將近一半。」佛山市南海新達高梵實業有限公司國際業務部經理周偉樂告訴【中國新聞周刊】，過去這一數據在10％左右。公司主要生產辦公家具，在美國的客戶面對成本上漲壓力，已經宣布8月份上調商品價格。
對這類毛利比較低的商品來說，價格上漲意味著下遊的消費也會下跌。周偉樂介紹，成本上漲和商品漲價已經影響到公司生產，「公司目前產能利用率在六七成，去年疫情的時候是三四成。」
