近日，印度【歐亞時報】網站刊發了一篇關於中國軍用航空發動機現狀的專題文章，作者為印度前空軍元帥阿尼爾·科斯拉。文章中他指出中國航空工業在近年取得了顯著進展，尤其是在殲-20和殲-31的成功研發上，給世界留下了深刻印象。然而科斯拉隨後轉而提到，盡管如此，中國在軍用航空發動機領域，特別是在渦扇發動機方面，仍然存在一定的短板。不過他也強調中國正積極努力克服這些不足，力圖減少對外部技術的依賴。至於印度的航空發動機發展，科斯拉則形容其狀況為「雞毛一地」。
航空發動機對於一架飛機而言，既是其基礎，又是核心動力。由於需要在高溫、高壓、高轉速和高負荷的惡劣環境中長期運轉，它承受著巨大的挑戰。同時航空發動機還具備輕量化、體積緊湊、推力強勁、經濟性優秀以及安全可靠等顯著優勢，因此被譽為現代工業的「瑰寶」。然而正是由於其極為嚴酷的工作條件以及一系列技術要求，使得航空發動機的研發面臨著漫長的周期、巨大的技術難度和高額的資金投入等諸多困難。
進一步來說，雖然全球有不少國家能夠制造飛機，且其效能不容小覷，但具備獨立研發航空發動機能力的國家，目前僅限於美、俄、英、法和中國等少數幾個。在航空發動機領域，由於中國起步較晚，每當這個話題被提起時，人們腦海中往往會浮現「落後」二字。然而為什麽中國在這一領域會處於落後狀態，卻鮮少有人能夠清楚地解釋。
中國著名發動機專家吳大觀先生在24年前曾撰文指出，中國在航空發動機領域的落後，源於多方面的原因。首先由於中國在該領域起步較晚，相比西方國家，許多基礎工作都需要從頭開始。其次航空發動機的研發需要具備一定的物質和技術基礎。
航空發動機的研發與生產需要投入巨額資金，並且涵蓋從基礎研究、套用研究、型號研制、批次生產到使用發展等多個環節。如果資金缺口過大，必然會限制航空發動機的各項發展行程。
在航空發動機的發展過程中，中國仍面臨以下幾方面的問題：首先對航空發動機的戰略意義認識不夠深入；其次「動力先行、預研先行」的指導方針未得到有效落實；再次過於依賴外部引進與仿制，缺乏在自主研發上的深入投入，且仿制過程普遍較為漫長；最後盡管存在技術基礎薄弱和資金投入不足等先天性困難，仍過於追求大規模、多型號的發展。
五是發動機工廠的制造技術滯後，導致預研型號或發動機部件在加工和研發階段長期受到限制。六是管理水平落後。正是由於這些多方面的原因，中國航空發動機領域一直被貼上「落後」的標簽。
因此在中國意識到問題的存在後，立即著手進行解決。正如阿尼爾·科斯拉在文中所提到的，中國航空發動機集團的成立便是一個典型的例子。
中國航發集團於2016年8月正式掛牌成立，打破了中國以往航空發動機研發的傳統模式——「一廠一所一型號」，而是采取了「飛發分離」的新模式。所謂飛發分離，指的是將航空發動機作為獨立的產品進行研發和生產，不再依附於飛機整體制造，從而避免了因飛機專案取消而對發動機專案產生連帶影響的風險。
緊接著阿尼爾·科斯拉又列舉了中國在軍用渦扇發動機領域的典型產品。諸如已經開枝散葉，日漸完善的渦扇-10發動機、進展加快，處於研制末期的渦扇-15發動機、仿制起家，趨於成熟的渦扇-18發動機、現已換裝使用，未來將挑大梁的渦扇-20發動機等等。對此連一向頗為偏激的阿尼爾·科斯拉也不得不承認，如今的中國，已在軍用渦扇發動機領域取得了重大進展。
然而考慮到如此表述可能會引起「長他人誌氣，滅自己威風」的誤解，阿尼爾·科斯拉迅速轉變了口吻，表示中國在航空發動機的研發上，仍然面臨著技術、材料、質素、可靠性等多個方面的挑戰。的確他提到的這些問題在某些環節中存在，但諸如「對外部技術的依賴」、「地緣政治壓力」、「知識產權」（特別是指逆向仿制）等困難，顯然有些言之不準確。
比如「對外部技術的依賴」，阿尼爾·科斯拉曾指出，直到今天中國在航空發動機領域仍然高度依賴俄羅斯，這種依賴反過來削弱了中國自主研發的能力。如果這番話是在上世紀末到本世紀初的十年間說的，或許還有一定的市場和道理，但如今恐怕很少有人會認同這種觀點。
此外值得註意的是，印度在航空發動機的研發上一直高度依賴外部技術，並且至今沒有發生任何實質性的改變。比如原本計劃為「光輝」輕型戰鬥機配備的卡佛裏發動機，經過多次波折後最終被取消，最終導致「光輝」只能選擇美國GE公司生產的F404與F414-INS6渦扇發動機作為替代。
即便是目前印度大力推動的先進中型戰鬥機和雙發艦載戰鬥機專案，仍計劃采用F414-INS6渦扇發動機作為主要動力來源。如果將來美國通用電氣公司實施斷供，印度除了自認倒黴外，恐怕只能拼命尋找替代型號。因此對於阿尼爾·科斯拉來說，若要分心考慮中國的航空發動機，不如先著力解決自身的問題，畢竟被「卡脖子」的困境實在令人痛苦！
