1970年代的中國,想自己造一個大型直升機,真是「狗拿耗子,多管閑事」的事,既缺技術又缺經驗。於是,當時的技術落後沒辦法,中國選擇從法國引進了14架SA.321 "超黃蜂"直升機,夢想著透過「買來學、學了造」的方式,填補國內直升機工業的空白。可問題是,瞅著買來這些「黃蜂」,弄回來了,你就真能摸透它的技術,這一步步消化下來,中國真的能自主研發出屬於自己的大型直升機嗎?
事情還得從「718工程」說起。上世紀七十年代,中國決定開展洲際導彈發射任務,南太平洋的那些動靜,需要一種能同時做運輸、救援、偵察的「大塊頭」直升機。而這時候,法國SA.321 "超黃蜂"成了最佳選擇。這款大家夥不僅載重大、飛得穩,還能適應各種復雜的環境,可以說是軍工領域的「多面手」。
1973年到1977年間,中國陸陸續續從法國買了14架"超黃蜂"。隨後的計劃就是讓昌河航空公司透過「仿造」技術,逐漸推出自己的產品,也就是大家熟悉的直-8系列。對當時的中國來說,這無疑是一場「技術跳躍」,問題是,跳得過去嗎?
直-8的第一版,基本算是「超黃蜂」的中國翻版。雖然能用,但無論是生產能力還是技術掌握,都讓人感到有些「捉襟見肘」。尤其是早期引進的工藝仿制,完全沒有一步到位,許多核心技術問題依然高懸頭頂。自此,直-8的「前途」顯得一片迷茫。
說到底,造飛機,光靠引進是不夠的。引進SA.321 "超黃蜂"後,中國還是面對諸多困難,尤其是如何在經濟和技術限制下造出達標的飛機。這就像外邊買了把錘子,但怎麽用錘子蓋好房子,這就全靠自己的技術工人了,偏偏這點,中國當時技術還真不行。
在20世紀80年代到90年代的整整十年間,中國的直-8專案進展緩慢到讓人「抓耳撓腮」的地步。更誇張的是,從1988年到1998年的十年間,整個國家的昌河航空公司只生產了17架直-8。敲黑板,十年不到20架,平均一年不到2架!這進展速度,還比不上蝸牛爬的快。
當時由於引進「超黃蜂」的時間有限,加之外方提供的技術支持還有不到位的情況,中國直升機研發沒能在初期獲得大的突破。工程師們抱怨說:「在這種產量和能力下,想要趕得上那些歐美的大家夥,猶如‘蜀道之難,難於上青天’。」要不咱這時候跟法國的差距,真是「麻將桌上湊了一手好牌,卻渾身無力,一發炮就輸」。
苦盡甘來,總有峰回路轉的時刻。故事的關鍵轉折發生在2012年。這一年,昌河公司年產量大增,首次突破百架,其中直-8的生產線也逐漸走上了正軌。這種突破不僅體現在產量上,技術上的進步更是讓中國直升機迎來了自己的「高光時刻」。
首先,直-8的氣動外形得到了全面最佳化。從旋翼設計、傳動系統到駕駛系統,中國的科研人員一點點消化吸收、再進行升級改造。在整體機身設計上,寬體、大尺寸的結構設計讓運輸空間大大增強,運輸能力直接「杠桿上」。而且為了適應不同的任務條件,直-8還做了內部的模組化設計,進一步提升了靈活性。
其次,傳動系統和旋翼系統取得了重大進展,使直-8在載重量和航程方面實作了長足的進步。按照他們的話說,「我們不僅讓直升機飛得高,還要讓它飛得遠」。可以說,這個階段的研制成果是中國航空工業中,一場從「量的積累到質的提升」的飛躍。
終於,中國要在世界大型直升機研發排行榜上「爬坡上岸」了。
越到後期,直-8的技術越成熟,多個改進型也隨之而來,讓這款機型徹底變成中國航空工業的一塊「金字招牌」。其中,海軍的直-8G型直升機尤其值得一提。這款機不但具備出色的水上救援能力,還能在海洋環境下完成各種復雜條件下的任務——對艦,反潛都不在話下。
此外,直-18是直-8系列的又一個突破性發展型號。該型號在機身外觀、結構設計上做了更大的最佳化,並且註重了電子器材的整合,使飛機的作戰能力大幅提升。而這一系列的改進最終也被移植到了民用領域,推出了AC313型號,進一步豐富了直-8大家族的產品線。
能看到,這個從「超黃蜂」解剖出來的直升機系列已經完全「覆寫」了當初法國的設計,直至法國原設計方都「嘆為觀止」。老話說得好,「青出於藍而勝於藍」,如果讓法國工程師來看看如今的直-8,恐怕他們連自己當年的創意都認不出了。
42年以來,直-8透過不斷升級換代和自主創新,終於站在了國際大型直升機「俱樂部」的舞台中央。如今,這一系列直升機已經覆蓋了陸海空三軍的使用需求,多達14個型號的改型,擔當了起援助、運輸、救援、對抗等多種任務。它不再是當年的那個「仿制品」,而是擁有了自己獨立發展的「基因」。
在未來,國產重型直升機AHL的研發,更將為中國航空工業註入新動力。一步步走到今天,中國在大型直升機領域的成就告訴我們:從來沒有神話可以一蹴而就,這一代代的技術突破背後,都是無數次的人力、物力與智慧的累積。
要知道,40年前可能誰也不敢想,中國真的能把一個外來的法國「超黃蜂」改造成今天的「傳奇」。但如今,中國直升機產業已經得到了世界的註目與認可。而這,或許僅僅是個開始。
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