當美國波音曝出各種問題時，咱們的國產客機卻接連傳來好訊息。
C929洲際客機所有技術都在全面突破當中，號稱「飛機心臟」的新一代大涵道比渦扇發動機、「飛機大腦」的航電系統、「飛機小腦」的飛行控制系統、組成「飛機骨架」的全碳纖維復合材料機身結構等等，這些核心技術全都立足於國產，一舉打破美國封鎖。
4月15日，C929聯合專案攻關大會在商飛總部召開，來自全國21所高校、43家合作單位、7家民航企業的14位元院士、280多位專家學者一起出席。
這些頂級人才，分為飛機總體氣動、機體結構、復材結構、航電電氣、機械系統、動力系統等六個專題組，進行多天的集中研討。
（2018年中國自主制造的CR929碳纖維復材機身，現在去掉了R）
這是集中力量辦大事，他們將帶領成千上萬人的科研生產團隊，全力突破C929的所有核心技術。任何封鎖和困難，都阻擋不了我們造出國產大飛機的決心。
4月26日又傳來一個好訊息，中國國航跟中國商飛簽訂協定，購買100架C919，總價值約108億美元，從今年就開始交付。
（網傳國航購買100架C919的公告）
C929技術全面突破，C919訂單大量增加，不管有些人怎麽挖苦嘲笑，我們的大飛機都已經在孵化和成長。
時至今日還有人在說，C919發動機是國外的，航電系統是國外的，不就是造了個殼子嗎，有什麽好說的？
3月份第五架東航C919交付
我想說的有兩點：
第一，別以為造了個殼就沒有技術含量，如果造殼子很簡單，那日本怎麽就造不出來，印度怎麽就造不出來？如果造殼子很簡單，那為什麽全世界的大飛機一直被美國波音和歐洲空客壟斷？
第二， C919國產化率，已經在大幅提升。目前C919確實整合了很多外國技術和產品，其中有一部份是我們自己能造出來，但是選擇跟美國公司合作，主要是為了爭取適航認證；還有一部份是我們確實暫時造不出來，只能選擇外國產品，比如渦扇發動機。
（C919座艙的FCP）
舉個例子，C919的玻璃化座艙，四塊超大螢幕上面，有一塊飛行控制台（FCP），這是民航客機基本都有的器材。這個面板看起來很簡單，其實連線著飛機的數碼化電傳飛控系統，可以設定自動駕駛，控制飛機的航向、高度、速度等參數，是民航客機必備的技術。
（FCP細節）
中國運-20軍用運輸機，其實也采用了類似的玻璃化座艙和FCP面板，擁有非常高的飛行品質。這樣一來，運-20平時執行運輸任務、走民航航線的時候，就可以像民航客機那樣，幾乎全程自動駕駛。
（軍用運輸機的FCP）
運-20這套系統的人才和技術，就為C919相關系統打下了堅實的基礎。即使C919的民品技術規範和軍品不一樣，但是核心技術原理是相通的，技術上不存在被外國卡脖子的風險。
C919的發動機，目前是LEAP-X，是法國賽峰集團和美國GE的合資公司研制的，但是中國自主研發的長江1000A發動機也已經試車，早晚有一天會發展成熟起來。而渦扇-20軍用大涵道比渦扇發動機，同樣給長江1000A打下了堅實的基礎。
（C919目前使用LEAP-1C）
（完全國產的長江-1000A發動機）
當年嘲笑「太行」發動機的，現在已經不說話了；現在還嘲笑C919發動機不是國產的，等著看吧，我們的科研人員從來不怕冷眼和嘲笑。
就像這次北京車展上，老外已經反過來研究中國自主研發的各種新能源汽車，震驚於中國汽車產品的突飛猛進。現在中國的大飛機產業，就有點像是十多年前的汽車工業一樣，正在悄悄積蓄力量，等待厚積薄發。
（外國友人忍不住測量中國汽車）
（名場面：北京車展上的南韓人）
現在C919已經有5架在東航營運，數量確實還比較少，但是從今年開始，C919的產量將會不斷增加，我們現在要做的就是穩紮穩打，踏踏實實做好C919商業化營運的經驗，不斷改進和最佳化。現在雖然只有5架，但幾年後可能就是50架、500架。只有基礎打紮實了，我們未來才可能少走彎路。
對民航飛機來說，積累營運經驗、技術沈澱的過程肯定會很艱難，甚至比研發過程還要難熬。新飛機、新技術不成熟，容易發生事故，甚至遭遇巨大的非議和質疑。這也是C919需要面對的，也正因為如此，C919目前增加產能「急不得」。
（長期奮鬥）
參考中國高鐵發展歷程，那次溫甬事故讓中國高鐵挨了多少謾罵，甚至成了西方攻擊中國制造的工具。可是這些並沒有嚇到我們，如今中國高鐵是走向世界的「中國名片」，是中國先進工業的代表。
今年C919產量可能還不多，但是十年之內，C919每個月的產量將達到20到30架，年產量200到300架的規模，快速填補中國民航市場的需求。
別說我吹牛，當場殲-20橫空出世，剛服役時數量也很少，也有人說殲-20的產量肯定不夠。但是短短幾年，殲-20的數量就達到了數百架，無論是數量和質素，都超過了美國F-22。
這就是中國奇跡，這樣的奇跡還發生在運-20身上。一開始運-20數量也不多，但最近幾年產量突然爆發，運-20的任務率非常高，已經去過十多個國家；運-20改的加油機也已經遍地開花。
（運油-20、殲-20、殲-16）
有人還會說，別拿軍用飛機跟民航飛機比，軍用飛機可以馬虎一點，民航飛機是商品，要講究營運效率和成本，差了1%都不行。
好，那咱們就拿成本和效率來說。這次國航購買100架C919（增程型），總價值約108億美元，單機價格約1.08億美元。對比之下，南方航空2022年采購96架空客320neo客機，花費了122.48億美元，單機價格約1.27億美元。
C919不僅在效能上完全媲美空客A320neo，超過美國波音737Max，價格上還更便宜，給予了國內航司更高的競爭效率。
中國國航在公告中強調，商飛給了國航較大的價格優惠，這是國產客機才能給出來的優惠。飛機便宜了，平攤下來的營運成本也會降低，對航司和旅客來說都是利好。
當然了，新飛機需要建立新的保障體系，這個成本也是非常大的，國內幾大航司敢「第一個吃螃蟹」，需要投入大量的資源和力量。這是國內民航市場在積極支持C919的技術進步。
蘇聯能造出史上最大的軍用運輸機安-225，能造出四發寬體客機伊爾-96，但俄羅斯的內部市場太小，無法在西方封鎖中給俄羅斯新一代客機提供足夠的市場規模。
所幸咱們中國內需足夠大，可以給C919提供足夠的成長空間。想要打破波音空客的壟斷，技術和市場缺一不可。
過去我們幾億條襯衫牛仔褲才能換來一架波音飛機，現在是時候用國產客機來代替了。未來C919大批次生產，還能帶動全國數百個工業產業鏈的發展，提供幾十萬個高質素的就業崗位，惠及成百上千萬的人口，對經濟和民生的意義非常重大。
（C929的設計指標，預計2030年首飛）
最後還有人問，國航購買中國制造的飛機，為什麽用美元來計價？
其實當然使用人民幣買的，國內企業互相結算怎麽可能用美元。只是在涉及商業證券的公告裏換算成了美元，是國際慣例而已。法國航空公司購買空客飛機，也會用美元來換算。
我們當然希望越來越多的國家使用人民幣結算，但是現實就是，美國透過高科技和金融霸權，讓美元成為世界貨幣，收割全世界的財富。
（乘坐C919）
想要打破美元的地位，讓人民幣走向國際化，靠喊口號沒用，必須有更強大的實力才行；而C919打破了美歐的壟斷，就是一種實力的象征。C919飛得越高，就會有越多的外國人接受人民幣。
這個過程當然不會一帆風順，還是那句話，C919目前產量還很少，我們還需要在技術上不斷突破和改進，未來還可能遭遇挫折和打擊，但是我們不怕。只要踏踏實實往前走，就一定會取得應有的成就。
