「十億美元保證金，一分都不能少！」
1999年瓦良格號航母途徑土耳其海峽卻被攔下，張口就要十億過路費，差點導致中國航母計劃付諸東流。
而當時中國實力不足以撼動西方，只能悶頭吃下大虧。
然而沒想到的是，六年後土耳其卻厚著臉皮請求中國援建高鐵，而這也是中國高鐵第一次走出國門。
那麽最終結果如何呢？
本文陳述內容皆有可靠資訊來源，贅述在文章結尾
十億過路費
瓦良格號原本是蘇聯時期的航母，當時的瓦良格號已經完成了大部份的建造工作。
但由於烏克蘭的經濟狀況等原因，無法繼續將其完工，對於渴望擁有航母、提升海軍實力的中國來說，這無疑是一個難得的機會。
1998 年香港商人徐增平成功買下了瓦良格號，並計劃將其拖回中國進行改造。
空殼子的「瓦良格」號航母
然而當瓦良格號踏上歸國的征程，途經土耳其控制的博斯普魯斯海峽時。
土耳其政府以瓦良格號沒有動力、體積龐大，會影響海峽航行安全為由，拒絕該艦透過。
瓦良格號被迫在土耳其海域滯留，這一滯留就是兩年之久。
而在停泊期間，每天所需的費用就高達高達2.55萬美元。
而土耳其也正是看中這一點，準備狠狠的敲詐中國一筆，它直接獅子大開口，竟然索要10億美元的「過路費」。
不僅如此，它還要求中國提供100萬遊客去往土耳其旅遊，增加其旅遊收入，另外還要貸幾十億的低息貸款給土耳其。
拖行中的瓦良格號
如果不答應，那麽瓦良格就別想透過土耳其，中國方面不斷與土耳其進行交涉和談判。
向其解釋瓦良格號的安全性以及透過海峽的可行性。
但是土耳其一口咬定，不交錢就別想透過，這也讓中國十分無奈。
雖然土耳其是中東一小國，但是他背後卻是美國等西方國家。
而當時中國的實力自保可以，但是想要震懾西方國家還是做不到的，而且每天航母每天花費巨高，中國承擔不起這樣的損失。
對於土耳其無理的要求，中國只能答應，最終繳納了十億保證金，並且保證在兩年內不會提取。
圖片來源於網絡
然而在交錢之後土耳其仍然覺得不行，它又提出必須由一個國家出面擔保，航母不能影響到海峽安全。
好在這時候希臘挺身而出，為中國提供了擔保。
因為希臘都覺得土耳其的做法太不合理的，因此願意為中國提供擔保，幫助瓦良格號順利透過海峽。
瓦良格號透過土耳其博斯普魯斯海峽
最終經過多方的努力和協商，土耳其政府同意瓦良格號透過博斯普魯斯海峽。
2001年11月1日，瓦良格號終於被拖帶透過了博斯普魯斯海峽，結束了長達兩年的滯留。
2002年3月3日，經過漫長而艱難的旅程，瓦良格號終於抵達了中國大連港。
這一刻，無數中國人為之歡呼雀躍，激動的心情難以言表。
瓦良格號的到來，為中國航母事業的發展帶來了新的機遇和希望。
經過多年的研究和改造，瓦良格號脫胎換骨，成為了中國人民解放軍海軍的遼寧號航空母艦，為中國海軍的現代化建設做出了重要的貢獻。
拖行中的瓦良格號
請求援建高鐵
自從瓦良格事件後，中土兩國的關系就非常的一般，期間也沒有太多的合作。
然而到了2005年，土耳其政府突然向中國提出援建高鐵。
而請求中國的原因是因為建造成本比日本低。
京滬高鐵
當時日本的高鐵技術要比中國先進，但是如何按照土耳其的要求造價非常高。
而當時中國高鐵技術還算成熟，並且東方大國向來很慷慨，經常幫助一些弱小國家進行基礎建設。
因此思考再三，土耳其便向中國發出請求。
不過中國當時還並沒有在國外建造經營高鐵的經驗，因此也很猶豫。
但是想了想如果援建高鐵不僅體現了中國助力他國發展的大國擔當，更彰顯了中國高鐵技術的先進性和可靠性。
這也是中國高鐵走向世界舞台的一個歷史性機遇，因此中國欣然同意。
中國鐵建等企業組成聯合體，成功中標土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期工程。
土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期工程
然而異國他鄉的建設之路並非一帆風順，文化差異、語言不通、標準不一，都為專案建設帶來諸多挑戰。
面對土耳其復雜的地質條件和橋隧相連的艱難施工環境，中國建設者發揚鐵軍精神，加班加點晝夜奮戰。
他們嚴格遵循歐洲標準，一絲不茍地進行過程管控，精益求精地最佳化設計方案，用誠意和汗水贏得了土方的充分信任。
圖片來源於網絡
在高鐵建設現場，中國工人24小時輪班作業，一天內完成的工程量是當地企業的十幾倍。
在隧道內吊裝接觸網時，短短一天就完成了100多根支柱的安裝，一次性驗收合格率達100%，令土耳其業主驚嘆不已。
2014年7月，安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期工程最終勝利通車。
土耳其總理親自參加了通車儀式並試乘正選高鐵
土耳其總理埃爾多安等政要親自參加了通車儀式並試乘正選高鐵，對中國高鐵的建設成就給予了高度評價。
安伊高鐵專案的順利完工，標誌著中國高鐵成功開啟了歐洲市場的大門，在國際舞台上贏得了廣泛贊譽。
它向世界證明，中國高鐵不僅技術一流，而且具備了在復雜國際環境中從容應對各種挑戰的能力。
在當今世界，中國高鐵如同一張閃耀的名片，以其高速、安全、舒適的特點聞名於世，然而這背後是一段充滿艱辛與挑戰的發展歷程。
土耳其總理試開首趟高鐵
中國高鐵發展
當時的中國鐵路技術相對落後，與世界先進水平存在巨大差距，就更別提高鐵這種高技術力，但是中國沒有氣餒。
2004年，中國開始陸續引進日、德、法等國的技術，聯合生產時速200公裏的動車組。
但在這個過程中，外國一直對技術進行封鎖。
復興號」停靠車站
例如在研究動車組的兩節車廂連線處的橡膠風擋時，外方人員對其橡膠標準要求極高，但卻輕描淡寫地說只是為防止乘客掉落。
然而中國的技術人員憑著打破砂鍋問到底的精神，透過試驗分析，最終發現這對風擋竟然有防止車輛高速行駛側翻的功能。
高速動車組零部件眾多，每一個細節都關乎著列車的安全和效能，中國技術人員就是這樣一點點地破解著無數個技術難題，逐步掌握了動車組的核心技術。
焦點訪談：開往世界的中國高鐵
2012年，為了解決引進不同技術平台導致的不統一問題，以及掌握關鍵核心技術，中國鐵路啟動了時速350公裏中國標準動車組的研制。
為了解決空氣動力學問題，中國科學院院士、清華大學教授盧強僅用了6天時間就完成了從立項到獲批的過程。
這種高強度的工作和巨大的壓力，對於每一位參與研發的人員來說都是巨大的挑戰。
圖片來源於網絡
但他們始終沒有放棄，最終成功研制出了具有完全自主知識產權的「復興號」動車組。
在高鐵建設過程中，地理環境的挑戰也是巨大的，中國地域遼闊，地形復雜多樣，有高山、峽谷、河流等各種自然障礙。
在修建西南地區的高鐵路線時，由於山區地形復雜，地質條件不穩定，經常面臨著山體滑坡、泥石流等自然災害的威脅。
青藏鐵路
建設者們需要克服重重困難，進行詳細的地質勘察和科學的設計，采用先進的施工技術和器材，確保高鐵路線的安全和穩定。
在一些偏遠地區，交通不便，物資運輸困難，建設者們還要面臨著惡劣的生活條件和艱苦的工作環境。
但他們憑借著頑強的毅力和堅定的信念，戰勝了一個又一個困難，讓高鐵路線在祖國的大地上不斷延伸。
和諧號模型展示
高鐵建設需要大量的資金投入，前期的投資巨大，回報周期較長，政府和相關企業需要不斷地探索融資渠道，合理安排資金，確保高鐵建設的順利進行。
同時高鐵的營運成本也較高，如何提高營運效率，降低成本，也是擺在高鐵管理者面前的一道難題。
高鐵站客流現場
然而正是在這些艱辛與挑戰的磨礪下，中國高鐵不斷成長和進步。
從最初的學習借鑒到自主創新，從一條高鐵路線的開通到如今龐大的高鐵網絡的形成，中國高鐵實作了從無到有、從弱到強的歷史性跨越。
圖片來源於網絡
總結
中國高鐵的快速發展，離不開國家的戰略支持。從引進消化吸收再創新，到擁有完全自主知識產權，中國高鐵實作了跨越式發展。如今，中國已建成了世界上營運裏程最長、執行速度最快的高速鐵路網絡，高鐵已成為國家名片，展現了中華民族自立自強、銳意進取的時代風采。
