東航在首批交付了5架C919後，又以108億美元的價格訂購了100架新的C919，這意味著C919將很快進入一個快速發展階段。
▲C919的發展勢頭非常迅猛
讓許多人感到驚訝的一件事是，國產ARJ-21已經悄無聲息地交付了128架，並已在印尼成功營運超過一年。正是因為ARJ-21的成功，C919的發展步伐才如此穩健。從經濟角度考慮，國內對C919這類客機的需求極大，國產飛機的崛起顯著減少了進口，這一轉變必將引起一系列效應，盡管這其中很少有人提及其對軍用飛機的推動作用。在冷戰時期，美蘇在各自的領域中展開了激烈的競爭，其中包括民航和軍用飛機，歐洲為了不被壓制，也做出了相應的努力。
▲美國航空工業的強大並非一蹴而就
美國擁有最為強大的航空工業技術和最穩健的發展步伐。以波音為首的大型客機制造商與若幹軍用飛機公司的合作互助，推動了美國航空工業走向全球領先地位，最終進入了隱形飛機時代，壓倒了蘇聯的對手。蘇聯的民用飛機大多具有軍用特性，這雖然降低了開發成本，但卻犧牲了安全性和舒適性。例如1981年2月7日，一架改造自圖-16轟炸機的圖-104客機在列寧格勒墜毀，導致機上包括一名上將在內的16名來自太平洋艦隊的高級軍官喪生，這就是一個典型的案例。
▲在將圖-16轉型為客機方面，中國不及蘇聯
蘇聯解體後，俄羅斯航空工業迅速失去了國際民航市場，盡管多次嘗試復興，包括與中國的合作也難以繼續。民航產業的衰敗直接影響了軍用領域，以蘇-35S升級緩慢、蘇-57量產不斷延遲和技術局限為標誌，俄羅斯的軍用飛行器已經失去了往日的輝煌。英國在二戰後首先發展了噴射式客機，但因技術儲備不足導致頻發事故，經過幾年的掙紮後專案終止。隨後英法共同推出了著名的「協和」客機，最終虧損累累。直到歐洲國家聯合推出空客，形勢才有所好轉，但除了法國仍保持一定的中型戰鬥機開發能力外，其他國家，包括英國，都轉向了合作開發軍用飛機。
▲歐洲共同推出的A-400M運輸機
中國航空工業在過去十余年取得了飛速的發展，尤其是軍用戰鬥機的進展最為顯著，但這種發展速度其實並不常見。殲-20的迅速問世和短期內的量產，在很大程度上得益於明確的發展方向，這避免了資源的無目的消耗。蘇聯在米格-21之後，大量投入發展可變後掠翼的米格-23，結果被新一代的美國F-16/15壓制。在隱形技術方面，蘇聯曾試圖發展等離子隱身技術，米格1.44的完成雖然標誌性，但無法與F-22競爭，這正反映了一個國家航空工業在面對未知未來時的探索現狀。中國航空工業透過殲-10C、殲-16和殲-20這三款戰機的成功開發，顯示了方案明確、路徑清晰的重要性，盡管資源有限但使用效率高。然而，當需要自行探索、走在世界前列時，就不可能總是順利，必須有足夠的資源支持這一過程。
▲殲-20的基礎尚未牢固
即使美國航空工業看似一帆風順，實際上也經歷了無數失敗和挫折，只是這些往往不被外界所知。中國航空工業未來也難免會遇到類似的挑戰，要保持領先地位，就需要擴大基本盤，有充足的資源進行投入，從單一的發展模式轉向多元並進的探索。簡單地說，純粹以軍品為主的發展模式屬於冷戰時期的蘇聯。歐洲雖有民用市場但軍用能力不足，而真正實作軍民兩個領域高效互補的，歷史上只有美國航空工業做到了。中國航空工業目前雖然看起來繁榮，但其模式與蘇聯相似，在軍用領域的巨大投入很難在民用領域轉化為效益，這不僅意味著成本低效，也導致人才和資源的嚴重浪費，長遠看是不可持續的。
▲福建艦代表了中國造船工業的蓬勃發展
相較之下，中國的造船工業則展現了出色的軍民兩用模式。頂尖的技術首先由軍用艦艇以巨額投資開發，然後轉移到民用船舶上以創造收益和分攤成本。同時，龐大的民用市場也確保了軍用艦艇的人員和資源需求得到滿足。國內海軍不僅在10年前推出了055型驅逐艦，還迅速建成了福建艦，甚至成為全球唯一擁有兩個大型航母建造基地的國家，民用造船工業的貢獻功不可沒。空軍借助殲-20帶動了殲-35的發展，取得了顯著成就，但相對來說重要性較低的「轟-20」遲遲未能出現，並非無緣無故。C919甚至更大型的民航客機，是國內急需大力發展的領域，否則像殲-20這樣的成就將只是曇花一現，未來的戰鬥機發展潛力仍將受到擁有波音等公司的美國的壓制。
