兩周之前，「好評」第三期從「衛星看航母」入手，介紹以李德仁院士為代表的中國航天人，循系統整合的方法論，正在加快建設天空地一體化的地球資訊獲取體系的工作。文章提到，美國星座主要服務軍事，中國星座則主要服務實體經濟生產活動，「看航母」只是順帶。
「中國遙感衛星為了看莊稼」這個網絡熱梗，反映的其實是事實本身。今天，我們的5G、衛星遙感、空中的無人機和地面的無數傳感器已經逐漸構成一張巨大的地球資訊感知網絡；北鬥高精度的導航和授時為這張網絡提供高度統一的時空基準；在此基礎上構建的，低熵高通量的數據、算力、能源、物流系統正在把我們所有的產業帶到一個更高的平台上快速發展，這是一次前所未有的新產業革命。
大家有沒有發現，中國的水果在不知不覺之間變得既豐富，又比較便宜了。它正是這場新產業革命的具體體現之一。
今天，中國的水果之豐富，就像通訊、交通的便捷一樣，是一個大多數人身在其中，已經有些鈍感的領域。
但如果我們拉長周期，開啟回憶，相信只要是「00後」之前的世代，都有一些「水果溫飽」時代，甚至「水果饑荒」時代的記憶。
北方冬日蔬果匱乏，冬天只能囤一些蘋果、黃瓜、西紅柿作為維生素來源，亦或是看望病人時必帶的黃桃罐頭，這些「講古」在年代上並不遙遠。
櫻桃藍莓火龍果，麒麟西瓜小白杏……今天超市貨架、電商平台，乃至社交軟件上極大豐富的水果品種，又容易讓城市人群，特別是城裏長大的孩子忽略了水果其實是一種農產品，是需要循著天時地利的規律，從泥土裏長出來的。
反而是一些新近到中國的南韓、日本朋友，更容易感嘆我們的水果又好吃又便宜，在本國只能偶爾過過嘴癮的品種，來中國可以盡情吃個夠。
感性認識背後，我們來看一些驚人的數據。
首先，總量大。2023年，中國水果產量為3.2億噸，排在第二和第三的，分別是兩個熱帶國家，印度和巴西，產量分別是為1.04億噸和4009.8萬噸（2019年數據）。其次，增量大。與2012年相比，我們的水果產量增長了1.06億噸，增幅近50%。10年增量相當於一個印度或兩個半巴西的年產量。
產量分布較為均勻。以2022年的數據來看，年產量超過兩千萬噸以上的省份，有廣西、山東、河南、陜西、廣東，5個；年產量超過1000萬噸的省份有新疆、河北、四川、雲南、湖南、湖北、山西、江蘇，8個。
今天，在水果領域，我們已經有資格講一講「人均大法」，我們的人均水果占有量達232.28公斤，相當於每人每天可消費0.64公斤。
另一方面，在供應總量極大豐富的同時，我們每年要扔掉、爛掉的水果接近1.6億噸，高達總產量的一半。采摘、貯藏、加工、流通和消費等環節中的損耗極大，附加值較低、供求不匹配的問題仍然嚴重。
「水果饑荒」和「水果溫飽」的時代已經過去了，「水果自由」的時代還沒到，講我們總體上進入了「水果小康」，應該沒問題。
看過大數，我們再次請大家以復雜巨系統的思維來看待水果產業鏈問題，品種開發、種植生產、收獲與產後處理、儲存與冷鏈物流、分銷零售、質素控制、市場推廣與品牌建設，每一個環節都是一個大產業。
今天，只講這幅大圖景上的幾片新拼圖。
訂單農業：大數據下，市場與計劃的新平衡
第一片拼圖是大數據和電商平台。
讓我們從新疆開始，近幾年，這裏是水果商家的必爭之地。
7月初，百果園率先拉開「新疆水果節」架勢，冰川雪水蜜瓜、無核白葡萄、吊幹杏、西梅、甜心麻油桃等20余款水果集中上市，今年計劃采購新疆水果1.7萬噸，采購額3億元。
8月，盒馬、抖音、京東、叮咚買菜、高鑫零售紛紛跟進。
僅8月9日起的「新疆喀什水果節美食節」期間，盒馬就上架近20種、6600噸新疆瓜果。
「我們新疆好地方」，新疆無霜期近200天，日照時間3000至3200個小時，晝夜溫差大，特別有利於糖分的積累。
新疆一年四季都有水果，每年4月底到9月，哈密瓜不停；5月份開始做小白杏，6月底7月初開始做小紅杏；緊接著是西瓜、蟠桃、西梅、吐魯番葡萄；9月份又接著做香梨，10月初到年底是石榴，再把蘋果和香梨做到來年過年……一年365天，除了春節放假，幾乎一直在發貨。
貨源多樣、品質保障，這是許多產地無法比擬的稟賦。然而，做好新疆水果，是一門復雜的學問。
最主要的是距離消費市場遠，運費價格高，新疆雖然臨近陜西、四川等省份，但這些地方的居民消費購買力較低，而要運到北京、廣州、杭州、上海這些消費力更強的城市，運輸成本一般會超過水果收購成本。
展開說，水果作為易腐貨物，一般需要全程冷鏈，如果走陸路，在各個節點卸貨轉車，一會兒冷藏，一會兒常溫，對貨物很不好，到了像鄭州這樣的樞紐，還要在倉庫中進行二次回轉，加冰袋、放吸水紙、處理商品，再發往末端城市。
另一個考驗是在之前的采收環節，由於新疆地域廣大，人口稀少，每個水果產區的成熟時間有一定差異，為了保證質素，一般每個產區只有10天左右的搶收時間，一個產區到另一個產區的路程甚至能達到幾百公裏。時間緊任務重，工人薪金水漲船高，人工成本一般會到其他地區工人的兩到三倍。
時間、品質、價格三大要素一旦不能穩定，市場需求就跟著變動，低價賤賣和損耗的風險就會接踵而至。
怎麽辦？控制變量。
訂單農業（Contract Farming）的概念源於西方已開發國家，它是一種現代化的農業生產和供應鏈管理的模式，農戶小而分散，采購主體市場感知能力、風險承受能力更強，兩者之間簽訂合約，約定生產農產品的條件、價格、質素標準等，有時還有保險的接入，使得靠天吃飯的傳統農業能夠得到工業化的紅利，熨平風險。
今天，透過數據積累感知市場需求，根據市場需求匹配上遊貨源，這樣的打法已經被大家所熟知，也是中國各大電商平台的基本功。
但這是不夠的，在供需兩端相對固定的前提下，利用數碼化，持續推進產業鏈條上所有環節的精細最佳化，「訂單農業」成為各大平台近年來深耕新疆的常規武器，而整個水果產業的盤子足夠大，鏈條足夠長，各大平台各自側重不同，又形成了各不相同的差異化競爭。
盒馬的模式是規模效應和全鏈路，已經逐步發展為全國185個盒馬村，疊加5大樞紐中心、8個供應鏈營運中心、百余個產地倉、銷地倉，倉儲面積超過100萬平方米、110條幹線路線，從源頭到倉網，形成一套高效而具有規模效應的服務體系，推動全產業鏈的精細化、標準化和數碼化改造。
拼多多的「農地雲拼」模式，透過「拼購」模式，把分散的需求匯聚成集中的訂單，縮短供應鏈環節，幫助農戶直接連線全國市場。
抖音和快手兩大短影片平台，更擅長透過直播帶貨賦能KOL的形式，一方面為農產品提供新的銷售渠道，另一方面更靈敏地感知和影響市場，透過內容行銷助力農產品品牌建設。
我們想提醒大家註意，訂單農業帶有一定的計劃內容。
過去，全球化和資本主導下的「馬太效應」使農業巨頭逐漸形成，強者恒強之下，他們可以透過規模經濟、先進的技術和全球市場布局的優勢來影響農產品的生產和價格，「感知市場熨平風險」的初衷，在一定程度上轉變成操控市場的弊端。
在今天資訊化和大數據時代的中國，這樣的弊端從至少兩個方面被克服，首先，中國水果的體量之大，多元化程度之深，對任何巨頭來說都是汪洋大海，中國水果的CR5集中度只有不到4%，最頭部的百果園，市占率不到1%，在這裏，不存在整體壟斷和操縱市場的可能性。
另一方面，互聯網電商平台體量雖大，其最佳化資源配置仍然局限於軟件層面，更底層的，仍然是國家基礎設施建設的硬件打通。
桑葚天路：1億元1公裏
第二片拼圖是公鐵物流基建。
大涼山，德昌縣，位於安寧河谷地帶，橫斷山區康藏高原東緣，扼南絲綢之路要沖，當地傳說古為擅蠶桑的蠶叢王後裔邛人所居。
這裏年均氣溫17.7攝氏度，年均降雨1049毫米，無霜期300天以上，常年日照2147小時，是一個夏無酷暑，冬無嚴寒的地方。
得天獨厚的條件，讓這裏出產一種「懶水果」，桑葚。
把桑樹樹苗往山上一種，就不用去管，不澆水施肥，也不用打農藥，江南常見的桑葚白果病在這裏天然就不會有，每年只是去采一下，桑葚畝產量就能有1噸。
如果稍微施一點農家肥，畝產能達到4-5噸。
不過，過去的當地農民，有時連采都懶得采。
每年三月上旬開始，德昌6萬多噸的桑葚，集中成熟，采摘期最多兩個月，平均每天1000噸，鮮果皮薄易腐，常溫保質期只有數小時，在「蜀道難，難於上青天」的交通環境中根本運不出去，周邊市場來不及消化，采得再多也賣不出價格，白費功夫。
但是今天，遠在上海、北京的超市貨架，擺的大都是德昌、鹽邊兩縣的桑葚——冷鏈運輸2-3天，冷藏保質期7天。
這背後，很大一部份原因，要歸功於2012年建成的雅西高速，這條公路被稱作「逆天工程」，耗資206億元，幾乎「1公裏1億元」，這條路基本就是超級高架橋和超長隧道的結合體，共有隧道25座、長約41公裏，其中特長隧道2座，長隧道16座。正是透過這些過山車一般的鋼結構巨龍，嬌嫩的桑葚才能成為產業。
雅西高速航拍圖視覺中國
2022年1月，這條「天路」又有了備份。德昌西站正式開通營運，結束了德昌縣不通鐵路的歷史，也為當地桑葚的順利外運加上「雙保險」。
2018年3月初，雅西高速道路瓦廠坪大橋因附近山體位移受損四川線上
德昌西站位於峨廣鐵路的峨眉至米易東段，該段鐵路全長約386.19公裏，連線了四川省的多個縣市。峨廣鐵路則是成昆鐵路復線的重要組成部份，作為一項國家級的重點工程，全長1090公裏的鐵路線北起成都，南至昆明，貫穿四川和雲南兩省，總投資453億元，其中，米攀段地形地質條件復雜，橋隧比高達88.6%。
農業無人機，以及相控陣雷達的「平民化」
前文提到的數據已經顯示，近年來的主要水果增量，不少來自廣西、雲南、貴州、西藏。
一方面，這是國家基建和扶貧攻堅的收獲，激發了這些地區的比較優勢稟賦。
另一方面，也是2022年中央「一號檔」要求，嚴守18億畝耕地紅線，引導新發展林果業上山上坡，不與糧爭地。
這裏就少不了我們的第三片拼圖，農業無人機的普及，就是其中還包涵一個有趣的變量：相控陣雷達的「平民化」。
在丘陵山地建設果園具有獨特優勢，包括充足的光照、較大的晝夜溫差、良好的排水和通風條件，這些均有助於提高果實品質和果樹健康生長。此外，多樣化的海拔和地形條件允許種植不同類別的果樹，實作多樣化種植。
然而，丘陵山地的復雜地形也帶來了挑戰，如土壤侵蝕、灌溉困難、交通不便和技術要求高等問題，都可能增加果園的管理和生產成本。
2015年，全國果園平均綜合機械化率僅為26.58%。截止2021年，果園機械化率仍未突破40%，遠低於全國平均的71%。
果園機械化率低，而丘陵山地果園的機械化率就更低了。可以說，目前果樹植保，主要依靠的還是傳統的人工噴灑。這不僅效率低，而且還容易造成人體傷害。
特別是近幾年來，受農業勞動力人口老齡化，疊加疫情影響，越來越多果園在農忙季都面臨著請不到人，或者雇人成本過高的挑戰。特別是山區果園，打藥還要爬山，雇人就更難了。
農業無人機的規模化套用，為這樣的局面註入變量。
2012年，隨著無人機飛控系統的成熟，大疆開始註意到農業場景，隨著技術成熟和產品叠代，到了2020年，大疆推出T20機型（載重20公斤），帶來市場爆發。
首先，是作業效率高，無人機的作業效率可以達到人工的60倍以上；其次，不受地形影響，不管是平地果園還是坡地果園，都可以實作自動化作業；此外，基於智能化控制方式，無人機針對果樹樹心的特殊噴灑；最後，由於采用低容量高濃度的藥液配比，無人機噴灑可提高農藥利用率，減少了農業耗水量，降低套用成本。
除了噴灑，果園場景中的套用還包括花朵授粉、肥料播撒、作物監測、果實采摘輔助以及載重範圍內的物品運輸等。
值得一提的是，農業無人機不受地形影響，自由穿梭於丘陵山地果樹之間的前提，在於氮化鎵技術的突破和相控陣雷達隨之出現的「白菜化」。
2017年底，為了解決復雜農田環境下植保無人機飛行安全的問題，大疆首次將毫米波雷達技術套用在農業安全避障領域。
到2021年，大疆在5-6萬元級別的T40（40公斤載重）機型上，使用了有源相控陣雷達，將雷達檢測精度和穩定性提升到新的高度，其後，所有的大疆農業無人機，都用到了這項技術。
在典型的果樹噴灑場景中，透過雷達+雙目視覺的」組合拳「，使無人機能實作三維繞障，還能實作無需航測地大部份山地果園仿地作業。
目前，大疆農業無人機不僅在水稻大田等平坦場景套用廣泛，在廣西的砂糖橘、沃柑產區，江西的臍橙產區，廣東的荔枝、龍眼產區，海南的芒果、火龍果產區等全國多個果樹主產區也實作了規模化套用，覆蓋水果已超過20種。
低空經濟，基建升維
除了果園這樣的點狀場景，大疆還開發了同樣裝備有源相控陣雷達的載重貨運機型DJI FlyCart 30（FC30）。
在今年4月25日至5月1日期間，這款機型在珠峰南側大本營（海拔5300米）及以上海拔地區，進行了為期一周的無人機高海拔飛行及運輸能力測試，對無人機懸停、空載飛行及載物飛行的高原適應力進行了有效驗證，同時創造了民用運載無人機海拔6191.8米的飛行最高記錄，及6000米高海拔、15公斤載重的往返運輸記錄。
在黃山景區，FC30目前已形成了顯著運力，有效緩解了黃山風景區挑山工短缺和山上山下物資運輸的壓力。
把FC30的套用再做一下擴充套件，就是我們的第四片拼圖，正在到來的低空經濟，它是地面基建的全面升維。
讓我們再回到新疆。
沙漠邊緣的庫車、輪台等地，特殊的水土和氣候條件，使這裏特產的小白杏清甜多汁，名聲在外。
輪台產的小白杏要送到全國，首先是到達當地的物流集散中心，透過冷鏈物流車運到烏魯木齊（8-10小時），如果再走陸路冷鏈，到達大城市基本需要4-5天，商家就不得不把五六成熟的青果就采摘下來，便宜好運的果子需要人工催熟，口感、甜度都差強人意，跟在當地的「樹上熟」天差地別。
要吃到真正的好果子，需要打通全程空運。
開啟中國中長期鐵路網規劃圖，我們會發現，即使「基建狂魔」的公鐵網絡，在廣大西部地區也明顯變稀，中西部地區，尤其是西南西北地區，山高林密，地面交通不便。
面對種種天塹，幹線建設猶可「與天奮鬥其樂無窮」，但要在西部復刻東部綿密的支路線面交通網，既不現實，亦不經濟。
根據邊際收益遞減規律，中小機場的開通對東部發達地區影響有限，但對最佳化西部地區交通運輸條件的作用巨大，將使該地區的市場由一個狹小的地域性市場擴充套件為全國市場，甚至全球大市場，參與到全球社會分工中去，當地市場的擴大將進一步促進社會分工的細化，更大程度上促進當地經濟社會發展。因此，中小機場對中西部地區的社會發展意義更大，航空運輸業的正外部性更強。
一方面，中國巨大的實體經濟規模和鄉村振興、城鄉一體戰略帶來的巨大需求沒有變，透過大規模基礎設施建設投入把地區市場轉化為全國甚至全球市場經濟「雙迴圈」的邏輯沒有變；另一方面，通航機場、飛行員、產業鏈和歷史積澱的短板，使中國通航經濟不能復制美國通航模式。
復雜矛盾下，技術帶來新的變量——電動化、智能化大趨勢，也帶來了新的可能性。
首先，電動化帶來航空發動機產業鏈的變革，不但先發玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動機的便宜易得，結構簡單，使分布式推進的氣動構型成為可能，開辟了一條前所未有的新道路。
其次，電動化帶來航空產業鏈的革命，整個供應鏈、維保、管理體系基本要從頭再來，大家站到了同一起跑線，而低空飛行器的「三電」產業鏈，有接近80%與新能源車產業鏈重合，我們幾乎已經搶跑。
第三，智能化疊加電動化能夠帶來更高的安全性和可靠性，大幅弱化了中國和廣大後發國家缺乏飛行員的劣勢。
第四，中國正在大力發展新能源產業，而中西部正是風光資源最豐富的地區，甚至棄光棄風現象嚴重，無論是透過電池抑或氫能，將其用於航空，都是一塊剛好契合的拼圖。
第五，低空經濟是無人機業態的極大豐富，它不能脫離於空天地一體化的通訊、導航、遙感的基建體系而獨立存在，現階段，基本只有中國有資格這麽玩。
在低空物流這塊，我們已經有很多實踐者。
順豐集團是比較早，比較有代表性的一個。
2017年，他們就開始投入「三段式」空中物流建設，希望透過自主研發和對外合作，打造業載150公斤到3噸級別的中大型無人機生態，實作與順豐航空物流網絡幹支對接，助力順豐集團構建「幹線大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機」的三段式航空運輸網絡，實作36小時快遞通達全國。
而水果和海鮮，作為最典型的需要「與時間賽跑」的品類，正是低空經濟起步階段的最佳場景。
現實也支撐這樣的論斷，盡管支線新機型的研發不太順利，但利用賽斯納208這一成熟機型，順豐已經相繼開辟了海南儋州-珠海、青島-北京低空貨運航線，實作了荔枝、大櫻桃等生鮮農產品從產區向銷區上行的全新模式。
面向生鮮物流場景，順豐旗下深耕末端小型無人機的豐翼科技，也在近期深度參與到無錫水蜜桃上市季，豐翼方舟150無人機每天執行7-8次飛行任務，每次單程飛行約4公裏，可以第一時間將水蜜桃運輸到集中交易市場，為農戶采摘、包裝釋放更多時間。
結語
簡單總結一下：
第一，供應總量極大豐富，同時全產業鏈損耗較大，附加值有提升空間，這是整個系統最佳化的巨大空間，但這樣體量的最佳化，復雜度較過去是指數上升的，只有基於今天爆炸的數據和算力才能做到，這部份，是各大互聯網電商的主戰場。
第二，供應總量的豐富，是中國過去二十多年大規模基建和扶貧工程的結果，廣大中西部省份、丘陵山地地形地區過去不適合糧食種植，但是在大規模公鐵網的串聯下，激發了新的資源稟賦。
第三，中西部地區的廣大農村，過去經歷了持續數十年的青壯年人口外流，如今普遍存在勞動力短缺現象，但丘陵山地果園不適合傳統農機作業，勞動力需求較平地農業更大，無人機作為新農機的普及套用，是解決矛盾的好抓手。
第四，中國雖然是「基建狂魔」，但面對中西部地區的復雜地形，以及多呈點狀散布的農村，地面交通物流設施只能覆蓋幹線和一部份支線，而新能源和無人機產業的快速發展，使基礎設施從二維升向三維成為可能，水果、海鮮等品類是典型的時間高敏貨品，是低空經濟起飛階段的好場景。
最後，循著系統論「整體大於部份之和」的觀點，這些拼圖在中國既有體系上的有機融合，會發生聚變反應。
「中國有多少個農業大棚？」李德仁院士曾在采訪中反問記者。
答案是，1800多萬個。這樣的統計如果靠走，非人力可及，但是透過衛星遙感和人工智能，很快就能得出答案。
今天，我們的「吉林一號」民用衛星星座已經有108顆星，能夠以0.75米的空間分辨率和30分鐘的時間分辨率，觀察地球上的農作物長勢。
這樣的衛星遙感能力，可以與無人機遙感結合起來，還可以和大棚裏的網絡攝影機結合起來，這樣，不但可以數大棚，甚至「數果子」也成為可能。
這是當下正熱門的領域，多源遙感影像融合的研究方向。
如果以這樣的高頻、高精數據為依據，我們的訂單農業，又能發展到什麽高度？
按需生產，水果自由，離我們還遙遠嗎？
