比亞迪與華為「必有一戰」。
然而，戰爭還沒開始，兩家新能源汽車產業界的王者已經宣布攜手合作。
8月初，訊息稱比亞迪旗下高端品牌方程式豹新車型豹8，部份車型將采用華為高階智駕方案乾崑ADS3.0。
乾崑ADS3.0是華為智駕的「看家本領」。8月6日剛剛上市的旗艦轎車享界S9最先搭載該系統，問界、智界的「更新」將緊隨其後。
乾崑ADS3.0全新架構
豹8是方程式豹第二款車型，定位「硬派越野」，價格50萬元人民幣左右。在北京車展露面的型號已經配備激光雷達。
比亞迪和華為此番攜手，看似出人意料，實則「歷史必然」。靠「三電」叱咤風雲的「迪王」，必然渴望智能駕駛的市場潛力；而不造車的華為，也必然要擴大客戶範圍來增加收益。
迪王低價掠地
2024年，比亞迪的戰略，依然是低價為主，壓縮其他品牌的生存空間。
今年以來，靠7.98萬的秦Plus，比亞迪把中國大小車商「卷」得連連敗退。雖然在大眾市場站穩腳跟，但高端市場上，比亞迪只有一款仰望U8「上天入地」。
要進攻高端市場，只靠「百萬級」仰望肯定不夠。30萬元以上級別的方程式豹才是比亞迪最重要的抓手。
不過，今年方程式豹在售車型豹5賣得不好，月銷量徘徊在3000輛上下。7月29日，比亞迪宣布降價5萬元，豹5價格區間為23.98萬至30.28萬元。
方程式豹豹5 / 圖源：@方程式豹汽車
針對方程式豹，比亞迪的當務之急是提振銷量，尋找賣點。8月初，宣布新車型豹8選用華為智駕，就是比亞迪重要的一張牌。
作為中國第一家放棄生產燃油車的車企，比亞迪早就押入新能源賽道，成為中國新能源車王者。
產品上，有王朝、海洋、仰望、方程式豹和騰勢矩陣，分別圍繞純電和混動布局。
技術上，有全產業鏈縱深控制權，圍繞「電動化」核心層層展開。比如刀片電池、電池車身一體化、電池防護技術、魔術方塊儲能系統、熱管理整合模組、易四方和雲輦平台等。
看銷量，比亞迪常年和特斯拉競爭「全球第一」的交椅。截至2024年7月，比亞迪銷售195.53萬輛，比去年同期的151.77萬輛，增長28.83%，成績「一騎絕塵」。
比亞迪的市場份額將在 2024 年飆升
只是，電動化是比賽的上半場，下半場要看「智能化」。在這方面，比亞迪的說服力略顯不足。至少，比起華為ADS、特斯拉FSD，以及小鵬、理想、蔚來、長城的智能方案，比亞迪的智駕顯得動靜不大。
2023年，比亞迪曾推出高階智能駕駛輔助系統「天神之眼」，效果不佳——既沒有打出知名度，也沒能提升多少銷量。
從機構統計數據來看，今年上半年，比亞迪L2及以上智能駕駛交付新車同比略微下滑，也反映出它的智駕不是消費者認可的加分項。
雖然不靠智駕，比亞迪也能做到月銷量超30萬台，但是品牌要往高端化的方向塑造，光靠價格優勢和走量，打不出智能化、科技化的招牌，不是最理想的發展路徑。
闖「智能化」下半場這一關，比亞迪與華為合作，確實可以提升自身產品的「智能」實力和勇於創新的形象。
畢竟，華為智駕對問界等系列車型的加持作用，在市場表現上的說服力可謂「板上釘釘」。
華為高端攻城
和比亞迪相反，華為智駕的戰略，首先就是維持住「高端」定位。
今年4月，華為釋出ADS 3.0高階智能駕駛輔助系統。
該版本在激光雷達的輔助下，大幅提升智駕能力，具備融合端到端的能力，並采用GOD（通用障礙物辨識）/PDP（預測決策規控）全新端到端架構。其「四大升級」包括架構、安全、場景、泊車四種功能。
據悉，ADS 3.0算力方面達到3.5EFLOPS，訓練數據量每日3000萬公裏，模型每5天叠代一次。
ADS 3.0決策速度提升了1倍
8月6日上市的享界S9正選了這套方案。自9月起，以鴻蒙智行模式合作的問界M5、M7、M9和智界S7均會升級至ADS 3.0。此外，阿維塔、東風嵐圖等Hi合作模式的品牌也會有相關產品升級和上市。
8月14日，據億歐汽車報道，奧迪在中國市場的最後一代燃油車A5，將會成為搭載華為智駕的首款車型。除了燃油車，奧迪純電車Q6 e-tron國產版也有望搭載華為智駕。
如果說比亞迪和華為聯手，還屬於本土廠商強強聯合，那麽奧迪與華為的合作，更像是汽車行業中外資與中資加速融合的風向標。
華為鴻蒙智行的策略，很明顯的一條是「絕不降價」。
像問界M7，去年改款時價格門檻一度降到25萬以下。而今年前不久的改款，中低配全部砍掉，門檻價格回到28.98萬元的高位。
問界M7道路測試 / 圖源：@問屆M7
低一級別的問界M5，全新改款後維持24.98萬元的價格。其增程動力的定價，比小鵬G6、智己LS6等同級別純電SUV還高一截。
而爆款問界M9，以及剛剛上市的享界S9，直接上探50萬元豪車價位。
在中國新能源車企深陷價格大戰的背景下，鴻蒙智行算得上唯數不多「向上」的品牌。余承東也明確表示，鴻蒙智行暫時不做20萬元以內的產品。
關註這把高端局
合作歸合作。比亞迪和華為智駕的競爭，遲早愈演愈烈。
比亞迪和華為智駕的競爭， 本質是兩個不同方向的博弈。
電動化時代，車廠圍繞動力電池、電機、電控混動技術乃至半導體制造，都進行了大規模、高頻次的競爭，充電、換電、大電池等賽道的硝煙還未散去。
而智能化時代下智能服務和「軟件定義汽車」的競爭，已經先一步火熱展開。
比亞迪模式還是制造業模式。首先，它用電氣改造的思路，把汽車行業徹底做了一遍。像雲輦，電動車身控制系統，能同時實作阻尼控制、感知、駕駛控制等功能。像易四方，是電驅技術，有4個獨立電機分別控制4個車輪。電氣化改造讓汽車的行駛和管理更加精細。
比亞迪是制造業模式
其次，比亞迪把供應商管理做到了極致。在比亞迪智駕的合作方裏，包含地平線、輝達、德州儀器、Momenta、大疆車載、東軟睿馳、福瑞泰克、鑒智機器人等大名鼎鼎的軟硬件公司。但是，依賴供應商，很難在更激烈的競爭中維持住價格優勢，傳統車企就是這麽敗下陣來的。
相比之下，華為「做什麽都在做手機」，正是靠互聯網模式打天下。
技術上，華為智駕包括AutOptiX智能車載光技術、華為雲盤古大模型、車載光場屏HUAWEIxScene等帶互聯網基因的解決方案。
服務上，智能座艙、智能汽車數碼平台、智能車雲、AR HUD與智能車燈等，結合智能汽車數碼平台iDVP、智能駕駛計算平台MDC、HarmonyOS，催生了相關的衍生服務。
華為智駕系統演示了自動泊車功能 / 圖源：華為智能汽車解決方案
更重要的是，在成本上，對於軟件公司而言，開發一款適配10萬輛、100萬輛甚至1000萬輛汽車的系統，成本都差不多。但放在車廠，是完全不同、需要獨立開發的產品。
華為智駕的核心競爭力，正在於其軟件規模化之後的議價能力。
此前比亞迪和華為難於合作，兩種模式被外界認為「終有一戰」。
因此，二者的合作範圍也相當有限。豹8搭載華為智駕是可選項——消費者可以自行選擇比亞迪自研系統或華為ADS，比亞迪依然給自己留了口子。
同為技術流，比亞迪和華為智駕的競爭，也將間接提升中國新能源汽車行業的技術實力和綜合實力。這把技術高端局，看點十足。
作者 |
榮智慧
編輯 | 向由
值班主編 | 黃茗婷
排版 | 諾言
