隨著國內新能源市場的快速發展，不少消費者在買家用車時會更加傾向於電動車，可以上綠牌、免購置稅、用車成本低，看似集眾多優點於一身，但乘坐起來容易暈車成為電動車最大的痛點，令一部份消費者望而卻步。
之所以電動車容易暈車，主要原因還在於加速特性和燃油車不同、部份車型的能量回收系統做的很突兀、電機執行的噪音比發動機更低，導致乘客在行駛中感覺缺乏參照物等。其實說白了就是眼部視覺和耳朵前庭系統對於運動的感知不一致，當大腦接收到兩種截然不同的資訊時，會誤以為是神經黴素導致的幻覺，從而產生惡心嘔吐的反應。
那麽是不是所有電動車都會暈車呢？為此我們找來了一汽-大眾ID.4 CROZZ、問界M5 EV以及比亞迪宋PLUS EV這三款目前市場中主流的家用純電SUV，在車頂天窗處安裝單擺球裝置，以此來模擬人體前庭及腦垂體，並設定了勻速加速、能量回收、「暈車之路」三項測試，透過觀察擺球的晃動振幅，一起來揭開電動車暈車的神秘面紗。
第一項測試——勻速加速。要求三輛車分別在固定長度內完成0-40km/h加速後再保持一段距離，以此來模擬日常紅綠燈起步場景。為了避免能量回收的影響，我們將三輛車的能量回收力度都調至較低。
值得註意的是，比亞迪宋PLUS EV和問界M5 EV的能量回收功能預設開啟，並擁有兩種力度可調，而一汽-大眾ID.4 CROZZ的D擋與B擋就是能量回收力度調節，分別代表低和高。
首先出場的是問界M5 EV，在華為的光環加持下，這款車得到了不少消費者的關註。駕駛員穩定起步之後，車身姿態控制的還不錯，但電門比較靈敏，想要穩住40km/h的速度，比較考驗駕駛員的「黃金右腳」， 最終擺球晃動振幅為80°-110°。
第二個出場的是比亞迪宋PLUS EV，作為純電SUV市場炙手可熱的車型之一，這款車平均每個月的銷量都在1萬輛以上。不過，宋PLUS EV起步的時候擡頭明顯，車頂擺球也不是很穩定。當車速達到40km/h之後松開電門的一瞬間，可以看到擺球晃動比較大， 振幅達到了75°-115°。
一汽-大眾ID.4 CROZZ則代表合資品牌純電SUV出戰。駕駛員穩定起步之後，車頂擺球的晃動振幅要小於宋PLUS EV。當速度來到40km/h之後保持勻速行駛，車輛的滑行狀態和燃油車十分接近， 整個過程擺球晃動振幅僅為80°-105°。
綜合三輛車的加速距離、平均G值和擺球振幅範圍來看，一汽-大眾ID.4 CROZZ的表現顯然要略勝一籌。
透過本項測試我們不難得出結論， 在加速場景下，電動車除了動力效能，電機對扭矩的精準控制更為重要。 問界M5 EV配合「黃金右腳」，有著不錯的表現，但相對靈敏的電門調校，會更考驗駕駛員的駕駛技術；比亞迪宋PLUS EV在加速過程中，車身姿態的控制並不如意，導致車頂擺球出現大振幅晃動。
而一汽-大眾ID.4 CROZZ得益於MEB純電平台的加持，擁有更低的重心，起步時可以有效抑制擡頭， 在這一環節中加速的表現夠線性，保持車速時也夠平穩，從而在最大程度上減少可能發生暈車的情況。
對於電動車而言，能量回收也是日常用車過程中經常使用到的功能。
在第二項測試中，我們將三輛車分別以20km/h、40km/h的速度透過固定長度路面，展現能量回收力度低和高時車頂擺球的狀態。
本輪率先出場的是一汽-大眾ID.4 CROZZ，在D擋（能量回收力度低）狀態下以20km/h的速度行駛時，車內幾乎感覺不到電機的拖拽感，和燃油車自然減速的感受比較像， 車頂擺球也很平穩，晃動振幅只有85°-100°。
以40km/h行駛時，調至B擋（能量回收力度高），車輛的減速感相對克制，避免了因為減速造成快速重心轉移而帶來的不適感， 整個40-0km/h減速過程中車頂擺球在75°-113°之間晃動。
第二個出場的是比亞迪宋PLUS EV，在速度20km/h、能量回收力度標準的條件下，車輛的拖拽感不是很強，但是和一汽-大眾ID.4 CROZZ相比依舊能感覺到差距， 車頂擺球晃動振幅為80°-103°。
當車速來到40km/h時，能量回收力度調至較大，車輛的減速感非常明顯，別說乘客，駕駛員的不適感也很嚴重， 車頂擺球晃動振幅達到了72°-106°。
最後出場的是問界M5 EV，以20km/h的速度行駛時，能量回收力度調至標準，拖拽感不是很明顯， 可以看到車頂擺球晃動振幅並不大，僅為82°-95°。
當車速變為40km/h、能量回收力度調至高時，車輛的減速感有所增大， 車頂擺球晃動振幅也來到了70°-90°， 但只要不是「彈簧腳」，還是可以適應的。
從上面的兩組數據中我們可以看到，在20-0km/h低動能回收測試中，一汽-大眾ID.4 CROZZ的平均G值和比亞迪宋PLUS EV相同，但滑行距離更長、擺球振幅範圍更小；而問界M5 EV的平均G值和擺球振幅範圍雖然略占優勢，但和ID.4 CROZZ差別不大，並且滑行距離更短一些。
在40-0km/h高動能回收測試中，比亞迪宋PLUS EV的平均G值和擺球振幅範圍相比另外兩輛車處於劣勢，只在滑行距離上扳回一分；而問界M5 EV雖然擺球振幅範圍在三輛車中最低，但滑行距離要比一汽-大眾ID.4 CROZZ更短，平均G值也更大。
所以綜合考量後，一汽-大眾ID.4 CROZZ在這兩項測試中的表現最為出色。
此次測試的三輛車中，問界M5 EV和比亞迪宋PLUS EV的能量回收力度都可以進行調節，但在加減速過程中，仍然需要駕駛員透過「黃金右腳」對電門進行精準控制，從而保證乘客不暈車。
而一汽-大眾ID.4 CROZZ獨有兩個擋位，在D擋狀態下，能量回收幾乎可以全關，和燃油車滑行時的駕駛感受差不多；即使調至B擋，能量回收力度比較高的情況下，拖拽感也不會像另外兩輛車那樣強，不需要駕駛員的「黃金右腳」就可以讓乘客不暈車。
透過勻速加速和能量回收這兩項測試我們發現，有時候暈車並不一定是駕駛員的問題，和車輛本身對於加速、能量回收的標定也有很大關系。除了加減速會產生眩暈感，在日常行車過程中，顛簸、轉彎、頻繁啟停等因素同樣也會造成暈車，於是我們又專門設定了一條「暈車之路」，看看不同的驅動形式、懸架結構，以及不同的底盤調校會不會成為暈車的原因之一。
本次充當測試的「暈車之路」由連續顛簸路區域、連續彎道區域和模擬城市擁堵區域組成，將三輛車的能量回收力度調至較低，分別載人透過測試路線，而車內乘客需要玩手機「跳一跳」遊戲，最終以透過時間、車頂擺球晃動振幅、「跳一跳」中斷次數來決出哪輛車是 「天選不暈車」。
比亞迪宋PLUS EV采用前麥弗遜+後三連桿懸架，在連續顛簸區域可以看出確實有點吃力， 不僅車頂擺球晃動振幅達到了50°-115°，而且車內乘客的「跳一跳」也經常中斷。
在結束了顛簸路面來到連續彎道區域之後，駕駛員應該是想在這裏找回一點時間，所以車輛的側傾比較大。雖然車頭的轉向和指向性還不錯，但車身姿態控制的並不是很好， 車頂擺球晃動振幅為60°-115°。
來到最後的模擬擁堵區域，頻繁的啟停導致車頂擺球晃動加劇，振幅來到了40°-135°。 最終比亞迪宋PLUS EV透過的時間為49秒，「跳一跳」中斷3次。
緊接著一汽-大眾ID.4 CROZZ出場，采用的是前麥弗遜+後五連桿懸架，相較於宋PLUS EV的後三連桿懸架，在透過連續顛簸區域時，對余震過濾得更快，令車內乘客的舒適度有所保證， 車頂擺球晃動振幅也控制在65°-120°之間。
來到連續彎道區域，從車頂擺球晃動振幅可以明顯感受到ID.4 CROZZ的側傾更小，支撐性更強， 車頂擺球晃動振幅只有58°-103°， 並且後驅的特性也讓ID.4 CROZZ整體操控效能更好，透過調頭彎的用時更短。
最後在透過模擬擁堵區域時，即使連續走走停停，ID.4 CROZZ對俯仰的抑制也比較出色，車頂擺球晃動振幅控制在58°-120°。 透過三個區域後車內乘客的「跳一跳」居然一次沒斷，全程用時僅39.2秒。
問界M5 EV同樣為後驅形式，但作為三輛車中唯一采用前雙叉臂懸架的車型，在連續顛簸區域車身姿態控制的比較不錯， 車頂擺球晃動振幅為43°-115°， 車內乘客的乘坐體驗也會有所保證，但「跳一跳」還是中斷一次。
來到連續彎道區域的時候，問界M5 EV再次發揮出前雙叉臂懸架的優勢，車頭轉向和指向性都優於宋PLUS EV，車身姿態和一汽-大眾ID.4 CROZZ的表現非常相似， 車頂擺球晃動振幅僅為55°-103°。
問界M5 EV在模擬擁堵區域的表現同樣可圈可點，依靠駕駛員的「黃金右腳」配合懸架優勢，車頂擺球晃動振幅控制在60°-111°。 透過三個區域全程用時40.9秒，車內乘客「跳一跳」中斷2次。
不得不說，得益於大眾優異的調校能力，即使在采用前麥弗遜懸架的情況下，ID.4 CROZZ依舊比采用前雙叉臂懸架的問界M5 EV用時更短，擺球振幅範圍最小，並且「跳一跳」全程未中斷。而宋PLUS EV不僅在用時上落後於另外兩輛車，擺球振幅範圍也最大，並且「跳一跳」中斷次數最多。
最終一汽-大眾ID.4 CROZZ的表現在三輛車中再次奪冠，成功征服「暈車之路」。
對於當下的新能源市場來說，「冰箱+彩電+大沙發」已經成為電動車的代名詞，但這種觀念似乎有些本末倒置，一款車的舒適性並不單單只是看堆料和數據，還要看實際乘坐體驗。
在燃油車時代，一汽-大眾的底盤調校能力想必大家都有目共睹，進入新能源時代，ID.4 CROZZ也很好地繼承了這一優秀基因。在一部份消費者印象中，電動車幾乎已經和暈車畫上了等號，但透過這三項測試，ID.4 CROZZ卻顛覆了我們的認知，成功打破「電動車暈車」的魔咒。
不得不說，雖然如今自主品牌新能源車型大放異彩，但真論乘坐體驗的話，像一汽-大眾ID.4 CROZZ這樣的合資品牌純電SUV還是要更勝一籌。
