頭部經銷商集團尚且活得如此掙紮，處在腰部以及尾部經銷商加速離場就沒什麽意外了。據有關媒體統計，今年上半年，已經有2000余家4S店倒閉，「5年淘汰1萬家4S店」已成事實。
4S退網的勢頭迅猛，售後流失客戶則成了「香餑餑」。
大的經銷商集團已經著手搶奪這部份流量紅利，一方面最佳化代理品牌結構，主動拋棄掉弱勢品牌；另一方面在售後端「去品牌化」營運，如中升建維修中心、上洗美業務，再透過會員體系吸引其他品牌客戶進店維保。
在「剩者為王」邏輯下，存活的4S店也將會迎來一波紅利。比如大眾在廣州某區域，從以前8家店到現在2家店，售後單月產值超過800萬，也不缺客戶；之前無錫某區域，唯一存活下來的福特4S店，聽說也是排隊修車做保養。
只是，在燃油車頹勢及平均車齡增長的背景下，4S體系想要繼續守住現有的市場份額，幾無可能。
02、主機入局車後，撬動4S的售後根基
在新能源浪潮卷動下，弱勢車企已相繼退場；而活下來的車企面對新車銷售毛利不斷下滑的窘境，也到了不得不調整應對的階段。
保住營收，車企也開始把賺錢的希望瞄準到售後。而主機廠提高售後收入規模，基本圍繞保有量、車主保持率和流失客戶三方面展開。
但燃油車失勢，導致保有量提升空間有限，因此主機廠更多的精力在於提高車主保持率和營運流失客戶。
如寶馬上線了5年/10萬公裏的保養全包套餐，費用僅為5628元，相當於打了4.5折；奔馳目前也在強勢考核客戶維系產品滲透；奧迪則推出雙保套餐等。
主流車企靠保養價格優勢試圖將3年車齡及以上的流失客戶重新拉回4S體系，但是4S體系目前的困境，倒逼主機廠不得不親自入局售後。
今年，主機與汽服連鎖達成授權合作屢見不鮮，也被看成是主機主動應對市場變化的舉措。
近期，一汽大眾的一汽大眾推出第二備件「仲謀品牌」，利用原廠品牌優勢進一步深耕細分市場，針對汽修廠推出一汽-大眾「仲謀加盟體驗店」，試圖挽回流失的長齡車主。據了解，一汽大眾授權體驗店已在全國布局20-30家。
早前，神龍汽車和京東汽車之間的品牌售後全托管模式；上汽大眾與天貓養車的售後服務空白區域授權合資；日產旗下東風南方集團與途虎采取「加盟途虎養車工場店+原廠配件直供」的售後合作；以及廣汽本田打造「樂享養車」連鎖，被業內解讀為是主機廠在售後伺服端的一次主動出擊。
據知情人爆料，某豪華車企的原廠件銷售渠道，4S體系僅占30%、獨立售後渠道70%。這也讓車企加大向修理廠端開放原廠件的行程。
主機在售後端的松動，一定程度上也動搖了4S的售後根基。雖然部份車企仍然在試圖保持4S的原有功能和地位不變，避免與現有經銷商網絡中的售後服務部門產生利益上的劇烈碰撞。
然而，隨著燃油車市場的逐漸萎縮和新能源轉型壓力的加劇，這一平衡正面臨前所未有的考驗。
03、燃油車的「黃金時代」被終結，4S售後份額會暴跌嗎？
首先，需要強調的是，4S店售後份額下滑的根源在於新車銷售虧損，並非是售後服務出現問題。4S模式存在30多年，仍然有其獨特的魅力。
只是，新能源滲透率的持續上漲，燃油車的「黃金時代」被終結了！這並非是在販賣焦慮，車市結構已經發生了巨大變化是不爭的事實。
而車市結構調整，讓基於燃油車價值網絡生存的4S店，有些手足無措。
一是在行業大洗牌中，越來越多的4S店選擇跑路、暴雷、結束網絡，不簽任務，或主動逃離主機體系、自建獨立售後體系。
二是主機廠售後加速松動，直接與汽後企業合作，開放原廠件授權，靠賣配件賺錢，不可避免地動了4S的「售後芝士」。
三是4S體系與獨立售後企業必有一戰，而4S店已經成為不被看好的一方。
車內韓車表示，目前4S體系的常規保養板塊已經被「貓虎狗」等養車連鎖打得節節敗退。一般維修業務收縮同時，還被從4S體系出走的員工成立的各類專修店「背刺」。僅剩的事故維修業務，未來可能被「鈑面精修」連鎖體系切入。真到了那時，4S體系只剩下索賠和重大事故維修了。
從數據來看，2022年，40多萬家獨立售後門店在汽車服務中市占率僅為46.6%，而3萬家4S店占據53.4%。
目前，業內對後市場的未來10年作出「三分天下」格局的預測，4S店將占據三分之一的市場，意味著還有20%的市場份額會慢慢流失到獨立售後。
那麽，誰來瓜分這20%的售後「蛋糕」呢？
當下，汽後市場的格局雖未定型，但有幾個趨勢是明顯的：
一是頭部連鎖的集中效應越來越強，靠生態、供應鏈、數碼化等優勢組建的「大兵團」是獨立單店難以匹敵的；
二是後市場走向專業化、細分化趨勢，有技術、有特色的門店已經搶得先機。
毋庸置疑，卷價格、卷服務，40萬家汽服門店也在加速分化、洗牌與整合，活下來的企業終將吃到車齡增長以及4S售後流失客的紅利。
—— 全文完。感謝您的耐心閱讀
