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近幾年國內會不會填補十萬元內HEV混動小車?

2016-02-25汽車

夠嗆了,受政策和電池行業生態的影響,HEV在國內缺少性價比優勢。HEV因為不能充電以及電池容量不足以長距離純電行駛,在新能源政策方面被定義為燃油車。上藍牌,不免購置稅,無補貼(是從來沒有,不是退坡後才沒有),在多數限購限號城市(廣州、天津除外)沒有上牌和出行優待。面對在上述方面享有特權以及短途完全能純電跑的PHEV,上藍牌HEV沒有任何吸重力。別看我在美國開了3年本田HEV美滋滋,但如果我在北京的車要置換,我大概率也更傾向於PHEV。

PHEV有政策優勢

理論上看,新能源的單車成本大頭在電池,同樣的動力系統做成PHEV肯定比做成HEV成本高。如果沒有政策差異,同架構的PHEV必然要比HEV貴。看看美國的豐田RAV4,PHEV版本比同配置的HEV版本貴出了足足1萬美元,在總體上油比國內便宜、電比國內的貴的大環境下,這1萬美元花哪兒不比花在電池上強?(除非你就是想買一輛6秒破百的RAV4)

榮放混動XSE賣3.8萬美元,榮放插混XSE賣4.8萬美元,足足貴了一萬

但是在中國,PHEV能免購置稅,動力電池產業又比較繁榮,可以對沖大電池增加的成本而不會直接轉嫁給車主。如果一輛HEV裸車賣22.6萬,那麽PHEV的裸車價只要低於24.6萬就可以比HEV的總價便宜,後期靠著充電還能更省錢,更何況在其他政策上也占著便宜呢。

HEV電池成本並不低

在我以前的認知裏,電池的成本和容量高度正相關,電池越大越貴,所以同款車型的純電版往往比插混版貴小幾萬塊。HEV電池容量只有1-2kWh,只有PHEV的零頭,本以為成本會更低。然而這次車展跟某自主品牌混動發動機工程師聊了小一個鐘頭才知道,HEV普遍采用的三元鋰小容量功率型電池,平均每度電的成本要三四千塊錢,而低價位PHEV和BEV所用的磷酸鐵鋰能量型電池,每度電「只要」700塊左右。也就是說,像本田iMMD這種1.3kWh的三元功率型電池,比秦798那塊8.3kWh的磷酸鐵能量型電池便宜不了多少。再加上兩種車差個購置稅(8萬成交的車購置稅為7000元),HEV的落地價可能還會略貴一些。

省油不省錢的刻板印象

HEV投入市場比電池行業的風口早了一二十年,那時候電池領域的資金量和技術成熟度遠不如現在,電氣化水平也低,成本壓下不來(普銳斯賣得比凱美瑞還貴)。況且汽車消費者的平均年齡大,輕易不會為新技術買單,導致混動車陷入「貴所以賣不動、賣不動所以攤不下成本」的惡性迴圈,早年確實是省油不省錢。

2015年雅閣混動剛登陸中國時的售價
同期燃油版的售價
2015年凱美瑞的油/混價格對比

然而隨著電池技術的成熟和成本下降,如今很多混動車與燃油版的差價已經縮小到可以靠省油回本的程度,或者只貴在了配置上(畢竟大部份混動是作為車系裏的高配)。可惜省油不省錢的刻板印象已經形成,大部份圖省錢的路人消費者,可能都跳過混動直接去看綠牌車了。

2023年插混雅閣的價格

現在的PHEV不再是沒電一條蟲

在比亞迪DMI出世之前,國內的PHEV普遍還是油電一條龍、沒電一條蟲的政策車。像比亞迪DM和歐系的那些PHEV,都是油改混的單電機P2混動,行駛充電能力差,發動機熱效率也不高。跟當時兩田的HEV相比,最多算是各有千秋。

但眼下主流中國品牌已經普遍掌握了高效混動技術(以前不行),像比亞迪、長城、吉利、廣汽、長安、榮威、五菱這些廠家推出的PHEV,本質上就相當於HEV的增強版,即便在匱電狀態下也只是相當於增重版的兩田HEV,最多是在控制邏輯這些需要內功和經驗積累的方面或許還欠點兒火候。可以說它們完全造得出不遜於豐田福特本田的HEV(PHEV虧電照樣省油就是鐵證),只是政策上不討好外加中國巨大的油電價差,做HEV不像美國一樣有價格優勢,又沒有純電通勤能力,才主推PHEV。

本田混動的發動機萬有特性圖
比亞迪混動發動機萬有特性圖

有8萬的秦Plus、啟源A05和10萬五菱星光等高性價比PHEV在,同價位的HEV並沒有什麽不可替代的優勢。而且受制於成本,10萬內的混動車基本只能不超過1.5L的自吸發動機,又是艾堅遜迴圈,最大功率也就100馬力,全靠電的部份來彌補動力的不足。HEV因為電量少,比PHEV耐力要差得多,又不能長時間純電行駛,就算沒有政策拉偏架,體驗和適用範圍也不及PHEV。