作者 I 孫小樹
編輯 I Chris
ARCFOX αS 是北汽高端電動品牌極狐的 C 級純電轎車，也是前段時間搭載華為自動駕駛解決方案火爆出圈的那輛車。
但這一次，我試駕的是不搭載華為自動駕駛解決方案的 ARCFOX αS。這樣正合我意，因為可以忽略華為的標簽， 將關註點落回到極狐，去體驗這個 2016 年才剛剛成立的自主品牌所推出的第二款車的實力。
「紙面實力」
在具體展開聊 ARCFOX αS 的駕駛體驗之前，要了解下 Ta 的紙面實力。ARCFOX αS 出自極狐與瑪古娜合作打造的 IMC 架構，全系除開兩款華為 HI 版，共有 4 個版本：
ARCFOX αS 525 S：NEDC 續航 525 km，補貼後售價 25.19 萬元；
ARCFOX αS 525 S+：NEDC 續航 525 km，補貼後售價 26.89 萬元；
ARCFOX αS 708 S+：NEDC 續航 708 km，補貼後售價 28.19 萬元；
ARCFOX αS 603 H：NEDC 續航 603 km，補貼後售價 34.49 萬元。
和 ARCFOX αT 一樣，αS 提供兩種規格電池。525 S / S+ 采用的是 67.3 kWh 電池，708 S+ 和 603 H 采用的是 93 kWh 電池。
ARCFOX αS 603 H 是四驅雙電機高效能版本， 最大功率 320 kW，最大扭矩 720 N·m，零百加速 4.2 S。 其余三款為兩驅單電機版本，最大功率 160 kW,最大扭矩 360 N·m，525 S / S+ 零百加速 7.7 S，708 S+ 零百加速 8.3 S。
我們試駕的版本是四驅雙電機高效能版，試駕當天北京懷柔的山路路況也極佳，所以有機會更細致地體驗這輛車的機械素質。
「駕駛體驗」
ARCFOX αS 雖然在定位上是 C 級轎車，但 140 mm 的離地間隙，加上近 1.6 m的車身高度，以及掀背式尾門，使得 ARCFOX αS 看上去更像一輛 Crossover。實際上 ARCFOX αS 高效能版使用的輪胎正是米其林 PILOT SPORT 4 SUV。
但當我坐進 ARCFOX αS 駕駛室，調整好座椅和方向盤，啟動車輛上路後，就完全不會再去糾結這是輛轎車還是 SUV 了， 因為我的註意力都被 Ta 的底盤調校吸引走了。
電動化幹掉了汽車最復雜的發動機和變速器，一定程度上降低了造車的門檻，但汽車依然是件極其復雜的工業品， 例如包含傳動、行駛、轉向和制定四大系統的汽車底盤的存在，如何調校底盤仍是對廠商的重大考驗。
說回 ARCFOX αS，先從關乎行駛體驗的懸架調校談起。試駕的前半段都是山路， 當我連續過彎時能感受到 ARCFOX αS 對車輛側傾的抑制做得很好， 一些同級競品出現的過彎調整時的晃動並沒有發生在 ARCFOX αS 上。
而當我在空曠路面上模擬快速超車並道時，能清晰感知到 ARCFOX αS 重心在橫向跟隨上的遲滯，這種緩沖能極大提升車輛穩定性 ，這樣的懸架調校功力出現在自主品牌車型上，我是比較意外的。
衡量一款量產車型懸架調校的好壞，是否偏科是重要參考， 成熟的懸架調校往往是可以做到兼顧操控性和舒適性的。
在體驗完懸架的操控性調校水準後，我們很好奇 ARCFOX αS 在懸架舒適性方面的表現如何，所以在試駕中程路過一段殘破的瀝青路時，有格外留意底盤對路面顛簸的過濾。結果是我們在車內可以感受到路面變化情況，但車身不會有激烈的回彈。
看來，在試駕開始前，極狐官方車隊教練介紹的 ARCFOX αS 懸架的那種韌性，不是王婆賣瓜。 而且，這種緊致和軟糯的共存，是在前麥弗遜後多連桿的普通硬件配置基礎上，透過底盤調校實作的。
再來談談 ARCFOX αS 的轉向。可能是受限於車內空間（畢竟這是輛電動車，因為電池的原因，地台還是有些高的），個人覺得方向盤是偏大一些的，但好在握持感還不錯，轉向力度雖然很輕，但阻尼感明顯，平衡拿捏地恰到好處，這點上保持了 ARCFOX αT 的水準。
ARCFOX αS 的油門響應是我收獲的另一份驚喜。 一來 ARCFOX αS 的油門輸出很線性， 不像有些同級別電動車那樣油門初段響應過於激烈，借用同車老司機的話講，「這款車的油門響應，讓我想起了我那輛除了油門一無是處的威馬 EX5」。
二來不同駕駛模式下油門的響應邏輯很人性化。 ARCFOX αS 有經濟、舒適和運動三種駕駛模式，經濟模式下油門初段響應會變弱，但變化不會過於突兀，同理，運動模式下油門的初段、中段和後段響應是逐漸加強的。
至於 ARCFOX αS 的制動， 我認為剎車總體是很線性的，但似乎存在前程虛位的現象， 踏下剎車踏板的前 0.5 公分沒有明顯感覺到制動的介入，當然這是在我們在跑山階段激烈駕駛下的感受，正常路面行駛時剎車虛位的感覺並不明顯。
ARCFOX αS 是輛純電動車，單踏板模式就不得不聊。其實之前我對單踏板模式的印象並不好，倒不是不喜歡這項技術，只是認為很多單踏板模式的體驗做得並不好，動能回收介入過於強硬，車輛的頓挫感很明顯，影響了駕乘舒適性。 回到 ARCFOX αS 的單踏板模式，在松開油門後，可以感覺到動能回收的介入是一個逐漸加強的過程，這樣就有效避免了頓挫感。
ARCFOX αS 的底盤調校能表現得如此成熟，離不開極狐和瑪古娜的合作。瑪古娜是全球第三的零部件供應商，同時擁有豐富的汽車代工制造經驗， 但瑪古娜並不是汽車界的「富士康」。
瑪古娜代工汽車生產並不是簡簡單單的制造組裝，而是會深度參與到車型的前期研發，最具代表性的例子就是寶馬 Z4 的制造。Z4 專案上，寶馬幾乎只提供了設計要求和相關資料，瑪古娜大包大攬了設計到制造的所有環節。
同時，瑪古娜也是電機減速器、電動後驅的供應商， 其代工過的產品除了寶馬 5 系、寶馬 Z4 的異父兄弟豐田 Supra、奔馳 G 級這樣的經典燃油車型，還有捷豹 I-PACE、索尼 Visioni-S 概念車這樣的電動車。所以，北汽能和瑪古娜合作造好一輛電動車，並調校出成熟的底盤，並不奇怪。
開著這樣一輛底盤調校成熟、零百 4.2 秒的電動車， 很容易不知不覺地提到很高的車速，尤其是在 NVH 還不錯的情況下。 試駕途中，當我們在山路上將速度提到 90 km/h 以上時，車內靜謐性依然很棒。在高速路上由於路面顆粒較粗的原因，速度達到 100 km/h 以上後會感覺到胎噪，但也完全在可接受的範圍內。
「續航表現」
ARCFOX αS 的長續航版有 NEDC 工況下 708 km 的誇張數據，即使我們的四驅高效能版也有 603 km 的賬面續航， 但我們更好奇 ARCFOX αS 在實際使用中的表現。
其實這次試駕是有節能續航挑戰的，但拿到一輛底盤調校如此成熟的車，又遇到路況極佳的山路，甚至中間有一段是單行山路，我們沒法抑制住自己試探車輛效能極限的沖動。
但即使是經過 103 km 的「激烈駕駛山路+小段高速路+空調開到舒適溫度」駕駛後， ARCFOX αS 的表顯續航只下降了 127 km，動能轉化率達到 81.10 %，更誇張的是，其他組車輛有實作 155 % 的動能轉化率。
ARCFOX αS 高動能轉化率的背後功臣之一，是博格華納的三合一高整合電機，而動力總成供應商還包括西門子， 所以 ARCFOX αS 的動力總成效率可達到 93.5 %。
「任重道遠的智能化」
ARCFOX αS 因為華為 HI 版而出圈，但拿掉華為自動駕駛解決方案後，ARCFOX αS 的智能化表現如何呢？
ARCFOX αS 擁有的硬件基礎為：12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、4個全景網絡攝影機、1個前向網絡攝影機、1個駕駛員人臉辨識網絡攝影機。 基於這些硬件，ARCFOX αS 擁有 L2.5 級別的自動駕駛能力。
具體到使用體驗上，在未開啟 ACC 自適應巡航的情況下，ARCFOX αS 的車道預警可以做到在車輛偏離行駛車道時，透過方向盤和座椅震動，配合擡頭顯示器的紅色車道線警示，提示駕駛員。
但在試駕過程中，ARCFOX αS 打燈自動變道的成功率不高。在空曠的高速路上，ARCFOX αS 可以輕松實作打燈自動變道， 但在側後方有車輛時，即使車輛距離很遠，且無加速跡象時，ARCFOX αS 做出的判斷仍然是後方有車，不能變道。
智能化不單單是智能駕駛，還包括智能座艙等方面。ARCFOX αS 雖然擁有一塊全球量產車型中最長的 20.3 英寸的 4K 多聯屏，但 Ta 給我的人機互動體驗很一般。
ARCFOX αS 是同時支持螢幕觸控和中央扶手旋鈕控制的， 但透過旋鈕控制時，層級過多的系統讓我們總是不耐煩地想去透過螢幕控制，但功能界面往往在遠離駕駛員的螢幕上，需要側身伸手。
例如當我們嘗試關閉模擬音浪時，坐在駕駛位的老司機被一級級的控制層弄到崩潰，最後還是坐在副駕的我在右側螢幕上關掉了聲浪。但如果副駕沒有人呢？我覺得很多人會不耐煩地找機會起身透過螢幕控制， 這樣既不便捷，也不安全。
不過，ARCFOX αS 只是極狐這個年輕品牌的第二款車， 而且，基於 IMC 智能模組架構打造的 ARCFOX αS 是具備 OTA 能力的，可以升級、叠代、最佳化智能化體驗。
「結語」
之前我對 ARCFOX αS 的印象，更多的是 Ta 作為華為自動駕駛合作夥伴的身份，但當我親身試駕了 ARCFOX αS 後，其遠超預期的越級駕駛體驗，兩驅長續航版 708 km 的賬面續航實力，以及現實體驗中的高動能轉化率，都給我留下深刻印象。不誇張地講，在機械素質層面，我認為 ARCFOX αS 是 30 萬元級別中的佼佼者。
