曾在德國大眾集團從事技術開發的安克延奇怎麽也想不到，這個全球數一數二的汽車巨頭有一天會對本土工廠和工人舉起「屠刀」。
20多年前他以實習生身份進入大眾汽車時，這份工作可是妥妥的「金飯碗」——每周工作35小時，每年30天帶薪年假，收入和福利都高於德國平均水平。並且，早在1994年，大眾汽車就許下諾言，在2029年之前不會對其核心品牌的德國工廠工人進行強制裁員。
然而不久前，德國大眾徹底拋棄了承諾，釋出聲明稱，為了解決產能過剩和競爭力下降的問題，進一步削減成本，將在2026年前關閉至少三家位於德國的工廠，裁員數萬人。不僅如此，大眾還計劃將員工的薪資削減至少10%，並且2025年和2026年都不會再有調薪動作。
訊息一出，立刻引發員工的強烈不滿，目前德國金屬行業工會（IGM）已與大眾高層進行了多輪談判，均無法達成一致。當地時間12月2日，大眾集團旗下9家汽車和零部件工廠的工人，展開了持續數小時的罷工。據該工會統計，此次參與人數接近10萬人，是大眾工人近兩個月來的第二場罷工，也是德國自2018年以來最大規模的一場。
德國金屬行業工會揚言，如果在下一輪薪金談判中未能達成協定，罷工可能會升級為24小時或無限期罷工。
對於大眾高層來說，這可能會是公司面臨的最棘手的勞工糾紛，相信他們很清楚，在大眾汽車87年的歷史上，首開關閉本土工廠的「先河」有多晦氣；他們也應該明白，大眾汽車對於其大本營狼堡，乃至整個德國經濟有多麽重要。就像延奇對英國【金融時報】所說，大眾汽車集團對該地區的影響不限於汽車行業，還包括「街角的麪包師、理發師」。
但企業高層很難給工人一個滿意的交待，因為大眾正經歷著前所未有的沖擊。數據顯示，2024年前三季度大眾汽車集團全球銷量為652.43萬輛，同比下滑2.8%，其中第三季度銷量為217.63萬輛，同比下滑7.1%。更令人擔憂的是，前三季度大眾總營收同比微增0.9%，營業利潤卻縮水了20.5%。
大眾汽車行政總裁奧博穆表示，在經濟環境艱難、行業競爭，以及德國作為制造業中心競爭力正在減弱的情況下，集團必須采取進一步措施。 大眾汽車品牌負責人舍費爾也認為，大眾汽車要擺脫目前的困境，不能只靠「創可貼」式的措施。大眾汽車的人力成本目前是其他歐洲同行的近兩倍，需要在3~4年內減少40億歐元，在德國關廠裁員是不可避免的。
大眾鐵了心要壯士斷腕，事實上不只大眾，今年以來，歐洲汽車產業都在危機中掙紮，寶馬、奔馳、保時捷的最新財報均出現顯著利潤下滑，Stellantis集團剛剛因上半年的糟糕業績提前炒掉了CEO唐唯實。
上遊供應商同樣煎熬，博世2024年銷售回報率預計僅為4%，低於2023年的5%，企業宣布全球裁員5500人，其中德國裁減3800個崗位；大陸集團上半年凈利縮水近六成，2025年將在全球範圍內裁員7150人；采埃孚今年第三季度營業利潤幾乎腰斬，計劃在歐洲裁員約4700人，其中德國本土約2800人；采埃孚下手更狠，到2028年僅德國就將裁員1.1萬~1.4 萬個工作崗位；米其11月5日宣布將關閉其位於法國西部的紹萊和瓦納工廠，並裁員1250人，還準備在2025年之前關閉德國的兩家工廠……
汽車，這個曾讓歐洲引以為傲的工業明珠，正在快速黯淡。
筆者看到，不少西方媒體將矛頭指向中國，近日，歐洲汽車新聞網刊文【中國讓歐洲汽車供應商損失了5萬個工作崗位】，而據其他外媒估算，2020~2030年整個歐洲汽車行業將至少有10萬人失業。
今年4月，美國「歐亞評論」網站更是大肆鼓吹，歐盟需要對中國電動汽車加征高達55%的關稅，才能阻止中國電動汽車進入歐洲市場，否則即使加征30%的關稅，像比亞迪這樣具有強大競爭力的中國車企，仍能在歐洲市場獲得較高利潤。
事實上，幾乎每一次西方世界遭遇危機和挑戰，都會把中國視作「罪魁禍首」。這一次，他們的理由更加充分：中國已經成為引領全球汽車市場的「技術高地」和「成本窪地」；中國品牌不僅在中國市場搶走了合資品牌的蛋糕，更是打到了對方的家門口。 乘聯會數據顯示，今年10月中國品牌在國內的市占率增至65.8%。在歐洲市場，2019年中國品牌的電動汽車占比不到1%，到今年，中國制造的電動汽車市占率預計高達25%，其中中國本土品牌的份額有望達到11%。
更讓歐洲人破大防的是，他們的老牌車企紛紛開啟東遷，大眾正在合肥再建一個狼堡。寶馬在中國建立了德國總部之外最大最完備的研發體系，以及全球最大最先進的生產基地。奔馳也在不斷加大投入，將智能網聯、自動駕駛及軟件等前沿技術的研發中心放在中國。
德國【圖片報】此前曝光了大眾汽車派到中國員工的高薪酬、高待遇，看似是在指責他們屍位素餐，但字裏行間都透著滿滿的酸味——這也是目前很多歐洲汽車人及政客的普遍心理。
但歐洲汽車產業的危機不是中國企業造成的，是時代變了，老牌車企躺著掙錢的日子過去了。筆者認為，未來，只有中國才能夠拯救歐洲汽車業。
上世紀八九十年代，中國汽車產業踐行「改革開放」，用市場換技術。大眾是最早一批嘗鮮者，也是最大的收益者之一。在之後的幾十年裏，得益於龐大的中國市場，大眾一躍成為年銷近千萬輛的世界頭號汽車集團，能夠與豐田掰手腕。而中國汽車產業也透過合資品牌學到了先進的技術和生產管理理念，培養了大批人才，構建起完整的供應鏈，這些都是日後自主品牌崛起必不可少的基石。
如今風水輪流轉，掌握先進技術和生產力的一方變成了中國，而且 中國與歐洲有極強的互補性，相比美國，更具合作的可能性 。中國企業需要走向全球，歐洲則需要先進的智電技術和穩定的就業崗位。
據筆者了解，從上汽、比亞迪、吉利、奇瑞等主機廠，到寧德時代等上遊供應商，都在加速出海，其中歐洲是所有企業重點布局的關鍵市場，它們都期待與本土有實力的企業聯手。既然如此， 歐洲與其眼睜睜看著超過10萬名汽車人失去飯碗，為何不效仿當年的中國，實行「改革開放」，與中國汽車企業合資合作，用自己全球化的經驗和深厚的本土資源，幫助中國企業紮根當地，實作優勢互補，互惠共贏。 這難道不是歐洲重振汽車產業的絕佳機會嗎？
所以，10萬歐洲汽車人別急，張開雙臂擁抱中國企業，就能翻盤。
