隨著智能駕駛科技不斷升級，汽車內外飾件發生了很多變化。把這些變化的影響做一個形象總結，像是智能家居給家裝帶來的質變。
特斯拉Model 3、蔚來ET7、威馬EX5等一眾新勢力品牌，幾乎將物理按鍵清零，取而代之的是超大中控顯示器。小鵬P7的卡片鑰匙、奧迪e-tron Sportback的電子外後視鏡、特斯拉的Yoke方向盤等也都天馬行空，和傳統模式差別巨大。
智能家居還只是針對裝修改變細節，未上升到房屋結構改造。最新進展顯示，智能駕駛科技不僅在改變內外飾件，還在改變汽車結構，更大的顛覆發生了。
它們有何特質，今天就來給大家帶來幾個會直接關系到你用車的改變。
| 主動安全技術改變了潰縮吸能結構
應對碰撞危險，被動安全技術是盾，主動安全技術是矛。
所謂被動安全技術，潰縮吸能結構極為關鍵，它能在碰撞後犧牲自己保護車內安全。
潰縮吸能結構又分為很多級。應對低速碰撞，吸能盒很關鍵，它就像海綿吸水一樣，能吸收低速碰撞能量。如下圖，受主要撞擊的左側，吸能盒已經被完全壓癟，其後的結構得以保全。
這麽好的設計，為啥要變呢？
這是因為AEB主動剎車功能與吸能盒作用有重疊。單是入門級產品工作上限就達到了40km/h，所以只要產品過硬，應對低速碰撞有它就行。
有人可能會說了，這不就像戰士丟盔卸甲，即便是拿了把MP5衝鋒槍，那也是簡配呀。
其實不然。下圖是潰縮吸能區的責任劃分。可見有了主動出擊的「矛」，原本給吸能盒的空間就可以騰給更強壯的前縱梁，以此來應對碰撞能量更高的中高速碰撞，升級車身的抗撞能力。
現在這種結構已經在凱迪拉克最新推出的LYRIQ上出現，它的前防撞梁是直接螺接在前縱梁，取消吸能盒，前縱梁因此變得更長。
| 線控技術改變傳統底盤
汽車底盤關系到一款車的操控性、舒適性、安全性。智能駕駛技術已經在切實影響汽車底盤，比如智能空氣懸架之於普通空氣懸架的優勢，就好比相機使用了自動對焦功能，可以針對懸架高度進行自動調節。怎麽抓住時機，各家方式有所不同，比如奔馳是利用搭載於前檔網絡攝影機即時掃描道路顛簸起伏，小鵬G9則是基於傳感器+高精度地圖。
這種改變還只是細節層面的變化，全線控滑板底盤（ 後簡稱滑板底盤 ）更是實作了對傳統思維的顛覆。這是因為脫離了車身，沒人會單獨買一塊底盤，但滑板底盤不一樣，它已經很接近一輛完成的汽車。
比如優跑「UP超級底盤」滑板底盤，像不像不帶外殼的「GP晶片迷你四驅車」？即便沒有了「車殼」，全線控底盤一樣能跑。
全線控底盤將控制系統都驅動系統、轉向系統、制動系統和其它車載系統都整合在底盤上，並且破除了機械結構，就像之前是連著網線才能打電話、看電視，現在智能電話就能完成所有工作。
未來一塊底盤也能對接很多車身，優跑推出的三款UP SAPCE概念車就是采用了這種概念。
德國U-Shift滑板底盤的玩法更大膽，它允許使用者根據使用需求即時更換車身，可以成為一個移動巴士，也可以作為貨車，非常適合商用領域。
看到這些車型，思緒很快把我拉回當世紀初，當年我也是一套S1底盤走天下，工具盒裏常年帶著蜘蛛王、魔鬼司令、勝利沖鋒、戰勝六百...的車殼...沒想到未來汽車也可以這麽幹。
| 可變軸距車身，滿足了不同駕駛需求
智能駕駛如果只是替代手腳，顯得太小兒科，它的目標是破除傳統汽車的局限。比如想要操控好，以前的思路是優先選擇短軸距，想要大空間則優先選擇長軸距。
魯迅說，我們的性情是總喜歡調和折中，那還不是世代被逼無奈刻在骨頭裏的基因使然。為了解決這個問題，奧迪skysphere使用了一套伸縮機構來改變軸距，Grand Touring模式下車長5190mm，躺著旅行都夠；切換到Sports模式後，車長縮短至4940mm，運動能力被打雞血。
雷諾也推出了一款Morphoz車型，它的主動車身技術可對車輛A柱後部進行拉伸。作為一款純電車型，Morphoz還能根據需求調整電池容量。
城市模式下，軸距為2730mm，整車長度為4400mm，並使用一塊40kWh電池組，續航裏程約400km。長軸距模式下，軸距擴充套件至2930mm，除升級乘坐空間外，還能給汽車補充一塊50kWh電池組，將續航裏程提升至700km。
| 智能駕駛系統改變車頂結構
空氣動力學的發展史堪稱是汽車造型的發展史，雖然造型設計千變萬化，原理卻是相通。為了極致的流線型設計，汽車要盡可能做成水滴的模樣。
基於實驗數據分析，瑞士空氣動力學專家P.Jaray提出了流線短尾的J形車身造型。30年代初，德國Kamm教授又根據原有的車身造型，提出了風阻系數更低的K形車身。可以看到，不管怎麽升級，它們都有著一個共同特點——圓潤的車頂。
然而現在，為了追求更高級別，更強的智能輔助駕駛，蔚來ET7、理想L9、智己L7等車型選擇將激光雷達放在車頂上。
車頂有一塊凸出物，就形成了一個「尖劈」，就像大壩開閘，閘口會將氣流割開，造成紊亂，甚至出現噪音。
為什麽明知道有弊端，還這麽選擇呢？從功能使用來說，激光雷達就像人的眼睛，站得高看得遠，且不容易受到泥水等遮擋，而車頭又是碰撞的重災區，萬一撞壞了賊心疼，放在車頂更合適。
既然方案有其合理性，那就老老實實攻克風阻系數吧。蔚來ET7能將風阻系數壓到這麽低，頭頂的激光雷達和網絡攝影機顯然最佳化的不錯。仔細看它的造型設計，第一感受是比較圓潤，使用了大量圓倒角來讓氣流盡快透過。
激光雷達和兩顆網絡攝影機的造型比較考究，還呈現出「頭圓挺翹、尾部走低聚攏」的水滴型造型特征，又或者說很像一只魔鬼魚帶著兩只小鯊，好處是能讓氣流流暢透過凸起點，減少風噪和風阻。
| 總結
汽車結構如此變化會增加智能駕駛技術的壓力，以前智能駕駛技術充當打輔助的射手，發揮出色自然好，掉鏈子也能理解，未來當它取代更多的傳統機械結構，就沒有如此寬松的環境了。
當然，我們也要對車企有信心，以前像傻瓜一樣的車機，現在也不是打遊戲都沒問題嗎？汽車結構設計思路在上世紀80年代後，一直沒有太大的改變。很高興隨著智能駕駛技術興起，又掀起了新一輪的技術變革。今天介紹的幾個改變，有關系到安全的，有關系的空間體驗的，甚至有關系到駕駛體驗的，車企的思路真的被開啟了。
本文正選於雅斯頓。
