理想汽車最大的功勞，除了普及增程式，可能就是還驗證了六座在國內車市的受歡迎程度。華為照搬了過來，於是問界M7也火了。但是兩個新晉的品牌，一下子把調子起到了30萬元左右的價位。這是大多數國內使用者難以接受的，於是傳統造車品牌開始出手了。把六座SUV價格打入20萬元級別，東風在做，奇瑞也在做。但奇瑞風雲T10做出來的味道，似乎與同類產品不太一樣？
真的會有SUV，去認真考慮第三排？
最直觀的差異是，奇瑞風雲T10身為提供六座選擇的SUV，其車身長度僅有4850mm。且作為一款新能源車，其軸距也只有2820mm。剛剛超過0.58的軸長比，在一眾新能源車之中，並不起眼。甚至放眼所有六座新能源SUV，奇瑞風雲T10就是尺寸最小的那個。
價格當然是局限車型尺寸的一個客觀因素，因為在刨除增程式之後，奇瑞風雲T10就是六座插混SUV中，價格最便宜的那個。但同時不能忽略的是，在新能源時代，一味求大的造車理念，也在反噬駕駛員的客觀駕乘環境。本身，新能源車在動力電池的布局影響下，車身就普遍較寬。再簡單堆砌車身長度，車輛在城市工況下的駕駛便利性將會大打折扣。
但選擇用不算大的尺寸，造一台需要容納三排座椅的SUV，空間仍然是一個大前提。那麽，奇瑞風雲T10的空間足夠嗎？其實在新能源車的滲透率已經可以與燃油車對半開的今天，很多消費者已經體會到了，新能源車的空間表現與燃油車完全不能放在一個水平線上衡量。電機的尺寸和功率，與內燃機和變速箱的這組搭檔比起來，空間優勢過於明顯。而核心的動力電池部份，又不需要占據機艙位置。再加上奇瑞風雲T10的六座設計，在靈活性和第三排腿部空間方面，天然更有優勢。
當然，這裏不是說奇瑞風雲T10就是吃到了新能源車的空間紅利。事實上，新車甚至有「開倒車」的地方，這便是前面提到的軸長比。根據一般情況，軸距越長，且軸長比越大，車輛的實用空間就有更充裕的基礎。但對於三排座椅的SUV車型而言，這一「定律」卻並不完全適用。因為較長的軸距，有可能將後懸的位置與第三排座椅在垂直方向重疊。如此，第三排乘員在底盤垂直受力時的舒適性體驗上，就完全得不到多連桿懸架的照顧。
為了能更好地照顧第三排乘員，6、7座車型的後懸架，就不能太過靠後。如此，可以使第二排乘員在後輪前側，而第三排乘員實際上是坐在後輪的後側。然後兩排乘員都可以被後懸架的緩沖能力給兼顧。一個典型的案例便是豐田漢蘭達，0.57的軸長比，即便是燃油車，也不是豐田TNGA-K平台的水平。但漢蘭達在燃油車時代七座SUV中，積累的舒適性口碑，就是它選擇如此設計的技術背書。當然，理論上還可以把後懸架繼續靠後，直至第三排乘員都能處於後輪前。但這需要極為龐大的車身尺寸不說，整車的操控性還會大幅下滑。
無論舒適性還是油耗，滿載出行都沒負擔
既然聊到了老牌七座SUV漢蘭達，以及三排座椅車型的懸架設計。那麽就不得不提，奇瑞風雲T10的懸架結構，其實與豐田漢蘭達也是基本一致的。即，前麥弗遜式獨立懸架，搭配後E型四連桿式獨立懸架。該結構在追求舒適性的車型上屬於常見組合，甚至它就是豐田TNGA-K平台的標準結構。對於這類大尺寸的車型而言，還在懸架上設計了橫向穩定桿，以保持更為穩定的車身姿態。不過這種結構由於縱臂對空間的擠占，所以在第三排部份並不適合采用三座椅形式。所以漢蘭達的七座結構為2-3-2，而奇瑞風雲T10則幹脆采用整體舒適度更高的2-2-2布局。
此外，奇瑞風雲T10還全系標配了CDC可變阻尼減振器。在20萬元的價位級別，該配置屬於是能夠主動對懸架進行調節的高性價比功能。能夠一定程度起到控制車輛俯仰程度，在剎車和急加速狀態下，進一步平衡車身，提供更不容易暈車的座艙體驗。再加上作為插混車型，奇瑞風雲T10的NVH表現，也要比傳統燃油車，以及HEV混合動力車型的表現更為出色。
從奇瑞風雲T10的插混身份再進一步，新車還全系標配超過34kWh的大容量電池。僅以電池容量為參考，它甚至要比增程式的零跑C16更大，基本可以看齊eπ008增程版。對一款發動機可以參與直驅的插混車型而言，綜合工況下整車的油耗水平比增程式低並不奇怪。而大電池帶來更長的純電續航裏程，則可以進一步拉大油耗差距。
結合數據來看，在WLTC工況下，新車的最低饋電油耗為5.75L/100km。這顯然大幅低於增程式的零跑C16，但與漢蘭達混動相比優勢較小。至於eπ008增程版，其采用的CLTC工況測試，（4.7L/100km），所以沒辦法科學直觀地進行對比。但兩種工況的差異，恰好為我們解釋油耗問題，提供了思路。
更貼近實用工況的WLTC工況，最大的差距其實就是增加了超高速迴圈測試。雖然超高速迴圈測試的時間，是四個迴圈中最短的那個。但相比高速迴圈約97.4km/h的測試速度，超高速迴圈約131.3km/h的測試速度，無疑對車輛的高速能耗，提供一個根據參考價值的數據。簡單來說，有3擋DHT變速箱的奇瑞風雲T10，就是典型的更擅長跑中高速路段的技術。這也是為什麽，新車在釋出環節中，公布了一則綜合續航超2169km，饋電油耗3.59L/100km的紀錄數據（數據由廠家釋出）。
換句話來說，奇瑞風雲T10工況測試下的最低5.75L/100km饋電油耗成績，對其而言或許是一個「上限」數值。當然，你要說低速狀態下，混動多擋變速器的作用不大。但不要忘記，前面已經提過，奇瑞風雲T10的電池容量是對標甚至超過同級別增程式SUV的存在。160km的純電續航（WLTC工況），就是為了給中低速場景托底而存在。兩者結合，也就構建了奇瑞風雲T10在全工況場景下的省油效果。
