2024 上半年，車企講的智駕故事越來越精彩，在有限的時間裏進行著一輪輪關於占領使用者心智的角逐。
3 月底，小米 SU7 釋出，將今年自動駕駛的目標直接對準行業第一陣營；4 月初，馬斯克宣布將在 8 月推出 Robotaxi（無人駕駛出租車）；4 月底，馬斯克訪華，一時間關於特斯拉 FSD 入華的猜測鋪天蓋地；6 月底，魏建軍在重慶親測 NOA，宣布 8 月會率先在保定、深圳、成都、重慶 4 個城市開放 NOA……
今天，理想宣布無圖 NOA 開啟全量推播，不再受城市限制。此外，包括蔚來、理想、小鵬在內的多家車企開始發力端到端大模型，以求在新一輪智駕競賽中占得先機。
小米的入局和特斯拉 FSD 入華的訊息，無疑造就了新一波鯰魚效應。不過，雖然國內市場整體對智駕的接受度不斷提高，但付費的意願卻在降低。
【2024 麥肯錫中國汽車消費者洞察報告】顯示，在價格戰的影響下，中國消費者對智能駕駛的接受程度上升，但支付意願出現明顯下滑。
我們在微博上發起了一次關於智駕付費意願的投票，其中 44.4% 的參與者對智駕付費最多能接受的價格在 2 萬以內，還有 37.8% 的參與者選擇了「不需要選裝」。
整理了幾家推出了城市 NOA 功能的品牌的推播進度和當前的價格方案：
在車企和車主們共同的想象中，智能駕駛安全可靠，代替人類進行所有繁瑣的駕駛步驟，平穩地駛入所有人類能開的道路……現在，「全國都能開」「有地圖的地方都能開」也已經成為了車企宣傳智駕的發力點。
對於選擇了高階智駕版本或進行訂閱付費的使用者來說，已經推播的智駕功能實際體驗到底如何？當下的智駕值得買單嗎？對於沒有選擇的使用者，價格是否形成了障礙？
我們采訪了幾位車輛搭載了智駕功能的車主，從他們的角度感受一下當下智駕的發展水平，試圖感知真正的人車共駕時代與我們的距離。
車主「好好睡覺」：並沒有覺得它開得很像人
所在城市：成都
選購車型：理想 L8 Pro
身份描述：32 歲，銀行工作者
車主自述：
我買車的時間是 2022 年，是理想 L8 首批盲訂的車主，應該是成都的前幾台車。我買的 Pro 版沒有激光雷達，也就沒有城市智駕的功能。
當時 Pro 版和 Max 版的差價大概是不到 4 萬，沒選擇 Max 版主要是因為當時買來是作為一個過渡用車，想 2 - 5 年後再換一輛，如果差價在 2 萬以內的話可能就會考慮 Max 了。
當時，市面上的智駕只有特斯拉的還過得去，所以買車時主要是考慮的品牌價值、家庭需求，智駕並不是很重要的考慮因素，只是一個加分項，所以更多考慮了性價比。
因為工作原因，我跟汽車行業的主機廠打過很多交道，了解到激光雷達和視覺方案的融合很困難，另一方面又覺得汽車會變成數碼產品，產品更新很快，激光雷達作為硬件又沒法更換，擔心買了 MAX 版很快就會變成韭菜。
現在回過頭來看，只要是當時買了新能源車的人，都有點像韭菜。
用到現在，我的總裏程是 24,000 km，智駕裏程接近 3,000 km，智駕裏程占百分之十以上，主要是在城區的高架橋、城市快速路等封閉道路上使用。
如果是沒有多出入口的情況，智駕的表現還可以。我不敢在高速路上使用是因為它對水馬、錐形筒等障礙物的辨識很困難。如果前面是一個水泥墩，它可能會直接撞上去，我已經遇到很多次差點撞上去的情況。
另外，在十字路口左轉時，智駕做不到進入左轉待行區等待，對於紅綠燈的辨識也出現過問題，臨時剎車躲避的時候頓挫感很強烈，關於變道的決策也很保守，必須要等前後的車輛留夠距離。
所以我使用智駕更多是在平直道路、左右沒有匝道進來或上下班非常擁堵不能變道的場景。現在，我已經基本摸熟了它會在哪些點位猶豫，比如我預料到前方 5 km 會到匝道處，就會先關掉智駕。
總體來看，智駕給我一種勉強夠用的感覺，能幫我節省一些精力，但我並沒有覺得它開得很像人。
我之前對新能源車很感興趣，前後已經試駕了十幾台帶智駕功能的新能源車，體驗是至少在現階段，還沒有能支撐讓智駕完全替代人的硬件軟件和演算法策略，智駕只適合一些比較普通的場景，所以我對現階段的智駕並沒有抱太大期望。
我希望接下來激光雷達和視覺方案能盡快融合，這樣安全冗余會更高。外觀方面，激光雷達如果安在頭頂上會有點奇怪，我更傾向於順暢平滑的設計。
我也期望接下來 Pro 版也能用視覺方案做好城區智駕，也問過官方這個問題，官方的回復是 Pro 版也會跟上，但主要適用於高速和城區一些特定的場景。希望能盡快推出記憶領航功能，先把一些通勤的固定路線這種主要的需求解決，技術上的難度可能小一些。
車主「Hello 咖啡鴨」：我對智駕包價格的心理預期在 8,000 元以內
所在城市：杭州
選購車型：問界 M5 智駕版 + 智界 S7 Max RS
身份描述：36 歲，醫生
車主自述：
我是去年 6 月提的問界 M5，智界 S7 剛剛提車，正在體驗。當時我買車選擇智駕版是因為華為主打的就是智能和智駕，是雙智天花板，所以智駕肯定要買，不然買這個車是沒有意義的。如果不是華為賦能，可能不會去考慮這些車。
在接觸智駕之前，我的預期就是做到像今天這樣的地步，不再需要自己動手，什麽路都能自己開，設想得比較科幻。實際體驗下來跟預期有一些差距，買了問界 M5 之後過了一年才算是把這個夢圓上，現在的版本已經比較好用了。
相比其他品牌，華為的智駕真的挺好用，理想、蔚來的車我都去試過，還是覺得問界更能帶給我安全感。
一開始杭州的覆蓋程度比較差，只有主城區的部份路段能用，所以之前的使用頻率不是很高，包括高速高架在內的智駕裏程只占百分之四五十。
現在我基本上每天都會用智駕開車，截止到現在有 36,900 km 的總裏程，其中智駕裏程接近兩萬六七。從今年 4 月份開始，我的智駕裏程占比達到了 90% 左右。
智駕給我帶來的最大便利就是有路就能開，幫我緩解了一部份緊張。尤其是它的 AEB 功能，能夠 360° 地監控車輛所處的環境，大霧天氣也能把前方所有車輛辨識清楚，幫我及時止損了很多次，很能給人安全感。
在 1-2 小時的通勤時間裏，高峰期我的接管次數一般都小於兩位數。智駕的風格比較保守，以安全為主，最近兩個月的效率逐漸有所提升，但也隨之帶來了一些急加速等激進的表現。
現在的版本被加塞的頻率也低了很多，現在它開始有一些很像人的博弈了。
習慣用智駕之後，我發現自己的駕駛習慣已經被智駕改變了。 其實這麽多年我一直是作為駕駛者，現在我作為乘坐者，觀察到對別人來說我先前的動作可能不太友好或者影響到通行，所以我現在開車會更加去考慮別人的感受，在不用智駕功能的時候，我開車也變得偏保守和規範了。
我買問界 M5 時有首銷權益，選裝 ADS 用了 3,000 塊，現在剛提的智界是用的 7 月 1 日之前的權益，花了 6,000 元，相對於選裝智駕用的價格，我覺得體驗是物超所值的，相比於特斯拉這種品牌的定價已經非常合理。
7 月 1 日之後，ADS 的落地價格漲到了 1 萬，對我來說就有點偏貴了，我的心理預期是 8,000 元以內。
華為的智駕仍然存在的一些問題就是沒法正確辨識一些可變車道和空中標識，還有一些決策決策跟地圖的邏輯有偏差，一些復雜路段沒法正常通行。
比如接近紅綠燈的時候，會有虛線到實線的轉換，但在城區速度相對較慢的時候，可變道的距離很短，ADS 可能沒有設定好閾值，導致會出現虛線的時候變道，但後輪會踩到實線的問題。
接下來我希望它真正做到所有路都能開，不要有斷點，最好能辨識一些可變車道，潮汐車道和公交車道的辨識也需要最佳化，期待下一個版本的改進。
車主「pink_dude」：達到可以完全交給智駕的狀態至少還需要 10 年。
所在城市：武漢
選購車型：蔚來 ES6
身份描述：24 歲，自由職業
車主自述：
去年 6 月 ES6 這款車剛釋出的時候我就下定了，這是我第一輛車，智駕在我的考慮因素中並不靠前，原因是雖然智駕在高快速路挺有用，但我覺得各家智駕在城區的表現還不能做到完全不用管的狀態，沒有達到我的預期。
我在接觸智駕之前覺得自己的預期並不高，希望能解放雙手，不用太在意路上的幹擾，開車的時候輕松點就可以。之前覺得以現在的發展水平，可能過個兩三年就可以達到 L4 級別。但現在來看離我的預期還有挺遠的距離。
我買車的時候，NIO Pilot 智駕包送了兩年。如果之後需要訂閱付費，按照現在的版本和價格我應該不願付費，可能超長途會定一個月。因為相比體驗， 380 / 月的價格挺貴的，而且我比較願意自己開車。如果之後能達到真正的 L4 級別，我應該就會有付費意願了。
智駕目前也給我帶來了一些便利，在高、快速路或高架橋上可以一路暢通，體驗非常好，甚至可以看一下旁邊的風景，加減速和變道的邏輯都比較高效和舒服。
之前開我爸的油車的時候，沒有任何輔助駕駛功能，在高速上連續開兩個小時以上我就覺得非常累了，但現在用 NOP 的話，只要電池夠用，中途就不需要休息。
在城區比較好用的場景是在上下班特別擁堵的蠕行路段，但開了 NOP 之後車輛就可以自動跟車，不用自己來回切換剎車油門。車道居中也真的很穩，車很少的大直路就可以直接丟給智駕。
現在蔚來的智駕基本可以全面覆蓋我出行的場景，覆蓋率達到了 99% 以上，但在快速路和城區切換的時候可能有幾十米銜接不上。
總體來看，我覺得智駕的效率還是不高，開得沒我好，我是一個開車比較激進的人，而它實在太磨嘰了，所以城市路況復雜的時候我就會接管。
比如變道的時候需要預留出很大的距離，一些司機不嚴格按照車道居中來開而是往我這邊偏移的時候，智駕就會判斷為前方車輛在變道，路旁有違停車輛稍微侵占機動車道時也會被系統判斷為這輛車正在行駛，繞行很困難。
智駕變道的邏輯也有點奇怪，有時候在非常擁堵，根本不可能變道的情況，它會一直打轉向燈，這時候我只能把它結束。還會遇到一些驚險的情況，比如變道變到一半發現後方有車，它就會馬上回原車道，但這時原車道的車已經上來，它就會減速卡在中間，很危險。
除此之外，還出現過訊號燈誤辨識的問題，但大部份情況下不影響駕駛。路況復雜的路口轉彎也有些慢，行人離幾米遠它也會選擇停下。
我覺得武漢的路況比較惡劣，有些路段比較驚險，意外情況也很多，有些司機不會嚴格守規則，所以車一多我就基本不用智駕了。但由於蔚來智駕整體的策略偏保守，安全性還可以，如果能接受智駕規規矩矩慢悠悠地開，也可以不用接管。
我沒有深度體驗過其他品牌的城市智駕，但就目前從網絡上了解的資訊，我覺得就算是用了其他品牌的智駕，我也不太敢全程在城區使用它。
目前來看，我對智駕發展速度的預估不是很樂觀，現在在推廣的端到端也並不是完美的解決方案， 如果想達到像電影那樣完全不需要人開的狀態，至少還得用 10 年吧。
我覺得現在對智駕的推廣還沒有到成熟的階段，大多數人還是在觀望。車企宣傳智駕的時候需要在安全的宣傳上客觀一些，很多人可能盲目地接受宣傳，對智駕盲目信任，方向盤脫手或玩手機，我覺得這是很大的安全隱患。
車主「聶先生」：整體來看現在的智駕遠遠沒達到預期
所在城市：上海
選購車型：問界 M5 後驅智駕版
身份描述：28 歲
車主自述：
因為工作原因，我深度體驗過市面上多款新能源車的智駕。體驗下來我覺得高速智駕各家都沒什麽大問題，城市智駕表現最好的應該是華為的 ADS，但整體來看其實作在的智駕遠遠沒達到預期。
我從 2019 年起就開始透過釋出會、車友群和新聞資訊等渠道了解智駕，對智駕的期待就是能夠能在我大部份的出門場景中用上，很大程度地緩解我日常通行中的駕駛疲勞。
剛買車的時候，我抱著一種嘗鮮的心態去體驗智駕，還會拍一些影片發到車友群或社區，但新鮮感過了之後，真正把智駕當作一個功能或體驗來看待時，反而沒那麽願意用了。 現在在城市道路駕駛，除非交通非常通暢或時間很晚，基本都會自己開。
差不多在接近兩年的時間裏，它們的功能一直是受限的，在很多地方用不了，並且在乘車時的體感非常差。
舉個最簡單的例子，相比我自己開車，智駕在紅綠燈的起步和剎停時永遠都有頓挫感，更不用講在平時行駛中加減速的嫻熟程度、控車的柔和程度，跟我自己相比差得非常遠。
在決策方面，智駕的表現也遠不如人。比如車子永遠找不到一個合理的時機和速度去並線，以及該用什麽樣的方式和行動軌跡讓對方知道你要並線，並且如何不讓行動軌跡展現出很強的侵略性。
當人類真正成為一個熟練的駕駛員時，能夠認識到並線最重要的就是時機，需要找到對的時間視窗、距離視窗和速度視窗，如果能做到既不影響前車和後車，也不影響自己的行駛，就可以稱之為完美並線。
在我自己的操作中，幾乎百分百都是完美並線，但智駕來操作的話，十次裏面至多有一兩次，最終雖然可以完成，但體感上會不舒適。
此外，再加上由於智駕缺少駕駛意識所帶來的與其他車輛的博弈、變道的決策不夠明智、對紅綠燈和潮汐車道等道路標識的辨識有失敗的機率等因素，以及可能會被其他車輛鳴笛閃燈，這些都會加重我的駕駛焦慮。
總之，智駕有太多東西需要理解，開高速我很喜歡用智駕，但在城區中，即使我不需要在開車的時候玩手機，這些不好的體驗也都會刺激我，讓我重新奪回駕駛艙的掌控權。
現在大部份國內車企都會把智駕功能放到不同的車型版本中，買搭載城市智駕的高配版可能多花個兩三萬。
目前來看，雖然兩三萬的差價對廠商來說可能是虧錢的，但我覺得高階智駕帶來的體驗加成完全不值多出來的價格，在體驗的升級上也非常緩慢。如果把這些錢用來選別的配置，在體驗上的加成可能更直接。
比如從三車道變成二車道的情況，或者從匝道上高速匯到主路的情況，從最早的高速領航就已經有了這個功能，差不多四年的時間，各家廠商叠代出了各種版本，但仍然把握不好並線的時機，只是提高了並入的成功率。
又比如紅綠燈辨識這種日常駕駛必要的功能，最近這兩年才有廠商能做到，還有很多廠商做不了。
大家對於智駕的期待和認知，在不同群體之間有很大偏差。我身邊的大多數人只是將智駕作為一個普通的配置來考慮，還沒有到不可或缺的地步。
不過，現在智駕既然已經成了整個配置選擇中的一環，不管體驗如何，一定會倒逼著沒有這個配置的廠商去做。但從目前的使用體驗上來看，我認為哪怕再過幾年它的進步也相對有限。
與此同時，我覺得智駕的商業化也越來越渺茫。這是因為智駕的物料成本和研發成本都非常高，最後做出來的東西幾乎是零毛利，使用者也沒有覺得很好用。大家逐漸認可了用 2-3 萬來買一套智駕系統的方式之後，就沒法回到原來的軟件付費模式了。
所以我覺得現在整體的趨勢是最後會把智駕做成一個大家不得不做的東西，但國內廠商的目的在於透過智駕做出新能源產品的差異化優勢，這能幫車企吸引到一批關註智駕的使用者，並且這部份使用者還在持續增長。
只是這樣下去，智駕基本上沒辦法給車企賺錢。車企用人成本越來越高，做出來的產品越來越技術導向，賺的錢卻越來越少。
車主「Lucas」：現在的智駕都不是很絲滑
所在城市：廣州
選購車型：極越 01 Max
身份描述：33 歲，文案策劃
車主自述：
我是一個油車置換的車主，第一輛車是傳祺 GS4，開了大概 8 年。我買車時的需求是智能化程度高、有自動駕駛功能、舒適、外形原創而且得夠帥，智駕在我的眾多考量因素中排在第四位，前三名分別是價格、外形設計和車型。
我選擇極越 01 是因為它用的是純視覺方案，沒有頭上那些激光雷達，極越的整個外形設計也很好看，而且采用的是百度的智駕方案。我還聽說極越用的是吉利的生產線，浩瀚平台下的車型和用料都非常不錯。
在極越之前，我從沒體驗過智駕，一開始是希望這款車的智駕基本上能讓我上下班通勤或出遊的場景都能使用。
高速的智駕對我最明顯的幫助是，我不需要每時每刻都盯著路況，在高速上不會那麽累。如果晚上上高速，人來開可能受限於視野和光線不好，會開得比較慢，但讓車自己開的話，還是可以頂著 120 km/h 的時速跑，極越的變道和超車我覺得比我開得好。
但現在的問題是，我上下班完全用不了智駕，因為廣州只開了中心 4 區：天河、荔灣、越秀、海珠，而且還是只有某些路能開，但我上下班不會經過這些區，也不需要走高速和高架，所以每天來回 100 多公裏，完全用不上 PPA。我周末出行也還是在附近那些沒有被 PPA 覆蓋的區域，只能說基本上高速就會用，現在用的最多的是自動泊車功能。
極越的智駕在高速上的效率還可以，但一些決策還是跟不上人，之前會很喜歡跟著大車尾巴跑，後期有大車靠近的時候，正常人都會加速透過，它倒會選擇減速。在高速遇到一些情況會直接剎停，容易造成追尾，也有一些無效變道和畫龍的情況，現在也沒法掉頭。
高速車流多的話我也會關掉智駕，因為開起來會感到頓挫，而且跟車距離太遠，容易被加塞。體驗下來我發現 LCC 車道居中不怎麽好用，很機械，遇到障礙車時剎停也很機械。
3 月底我提車的時候，極越的智駕只開通了 5 個城市，現在雖然說開了 300 城，但具體每個城市覆蓋多少裏程沒有公布。極越方面說年底有百度地圖的地方，全國都能開。極越的 OTA 升級是每個月一次，月月開新車，但智駕的體驗並沒有明顯的提升。
我覺得現在的智駕都不是很絲滑，接下來就希望高階智駕能越做越好，早日實作 L4，並且越來越絲滑。 我個人的話，並不盲目追求「0 接管」，更喜歡人車共駕。技術上我建議上端到端大模型，多讓 AI 去學習，而不是給具體的指令，這樣容易造成「卡頓」。
車主「黃先生」：智駕發展得越來越好是板上釘釘的事
所在城市：寧波
選購車型：小鵬 G9 702 超長續航 MAX
身份描述：35歲，產品經理
車主自述：
選擇小鵬 G9 是因為當時只有這一個 800V 的車，小鵬也是為數不多的幾家宣布城市智駕上車的車企，XNGP 已經有了具體的時間規劃。
此外，雙腔空懸也是市面上很少有的配置，例如 5D 音樂座艙等很多功能都領先了兩三年。不過我最看重的因素還是智駕。
我認為小鵬當時釋出了市面上最好的車，這輛車即使是放到今天來釋出價格合適的話也會賣爆，但行銷做得非常拉垮。
我買小鵬 G9 的時候有兩個版本可選，Pro 版和 MAX 版。Pro 版只有一個 Orin 芯片，沒有激光雷達，MAX 版有兩個 Orin 芯片和兩個激光雷達。
這兩個版本只差了 2 萬塊錢，我覺得不上 MAX 版是一件非常虧的事，兩萬塊錢買到了兩個激光雷達，還多了一顆智駕芯片和 5G 網絡。
最關鍵的差異是，後期的更新是以主打城市智駕的 MAX 版為主的，所以買小鵬就得買智駕版，我體驗下來也覺得物超所值。
我買車的時候小鵬城市智駕還沒上車，試駕的時候只能體驗高速 NGP。當時對 XNGP 的預期就是希望能做到不用人管，我就在駕駛座當個吉祥物。叠代到現在，我覺得它已經達到了我預期的 80%。
除了華為的智駕，市面上的城市智駕我基本都體驗過了，高速智駕相當於小學生題目，各家表現基本都可以，但整體舒適性和城市智駕的表現還是小鵬最好，比如對加塞車的反應很快，剎車時既能保證安全又不會影響體感，此外 XNGP 的視覺辨識已經能辨識出公交專用車道和限速標識，對紅綠燈的辨識也很精準。
小鵬智駕的一個核心亮點在於，其他車還在研究城市 NOA 等功能的時候，它就已經推出了 AI 代駕，可以記住和模仿我的駕駛習慣，讓我感覺它開得跟我一樣。
除了 AI 代駕，小鵬的智駕在人車博弈和車車博弈方面也非常強。如果發現有人在路口，它不會一腳急剎停在那，而是試著往前走一點，如果發現人不動了就繼續往前走。如果向左變道時左後方有車，一般發現變道出現問題就會變回來，但如果變道已經超過 50%，它就會繼續變，因為知道後面的車會減速。
我的駕駛習慣已經完全被小鵬的智駕改變了，現在，我的智駕裏程達到了 90% 以上。我上班的路程大概是 13 km，XNGP 表現最好的時候是 0 接管，表現差的話接管兩到三次。
不過，小鵬的智駕也有一些需要改進的地方。比較早期的時候，跟大車的距離有點近，急剎會有點不舒服，現在的版本早就改掉了，小鵬的版本升級可以說是行業最快。
現在遺留下來的問題就是舒適性方面，智駕開比人開容易暈車。此外，在啟動和結束智駕的時候，車輛會突然加速或減速，這一瞬間往往讓人很不舒服。還有一些比較傻的表現，比如經過斑馬線後才反應過來剛剛的斑馬線旁有行人，然後停頓一下，還有在十字路口右轉的時候特別慢。
小鵬還需要改進的一個點就是有時候不用太守規矩，可以適當把繞行障礙物的能力放開，有時候前方車速極慢，需要跨越實線繞行，但智駕開車可能就會一直跟在車後面，人類司機就不會做出這麽傻的舉動。
不過，我屬於小鵬新版 XNGP 的內測使用者，用的是無限 NGP，只要有路就能開，等 7 月底面向所有使用者推播的時候，這個問題可能就解決了。
我覺得在高階智駕的推廣上，各家都做得稀爛。我跟身邊很多人交流過，一種是坐過我車的，一種是沒坐過的。沒坐過的人怎麽都不相信現在智駕已經發展成這樣了，而坐過我車的人都會說，小鵬真牛。所以讓使用者身臨其境地體驗，形成具身認知至關重要，比看再多小影片都有用。
我覺得智駕發展得越來越好是板上釘釘的事情，所以推廣智駕能讓城市的交通效率大幅提升，如果再加上車路協同能力的運用，鬼探頭引發的交通事故也會減少，只要把人這個不穩定因素的比例往下降，交通效率就會變高，這就是智駕的未來。
寫在最後
智駕果真如一開始的想象，絲滑地融入了車主的生活嗎？
在這次深入的智駕體驗交流中，我們見證了車主們對智能駕駛技術的復雜情感和真實反饋。他們對智駕的期待，如同對一場科技革命的憧憬，既充滿好奇也伴隨著審慎，對技術的局限性保持著清醒的認識。
目前來看，大家享受到了智駕帶來的便利，但距離智駕技術的全面成熟、達到完全放手的駕駛自由，還有相當的距離。
開城速度、推播節奏和芯片數量，都不能直接代表智駕水平，決定使用者是否願意付費和使用智駕的，仍然是智駕在實際場景中帶來的體感和穩定性。
此外，解決問題的效率和更新速度也影響著車主的體驗。車主「黃先生」受訪第二天晚上，小鵬就進行了 OTA 升級，解決了不能跨越實線繞行和繞行前需要停下再發起繞行的問題。發文之前，蔚來也推播了新版本，車主「pink_dude」的評價是：變道邏輯改進很大，跟車比之前更平緩了，很接近人開，整體比上個版本效率提高不少。
智駕技術的推廣和完善，需要的不僅是技術的突破，更是對使用者體驗的深刻理解和持續最佳化。車主們對智駕的安全性、可靠性以及價格敏感度的擔憂，提醒著我們，技術的完善和市場的教育同樣重要。智駕的未來，不僅在於技術的成熟，更在於能否贏得消費者的信任和支持。
隨著智駕技術的不斷進步，我們有理由相信，它會不斷變得聰明和強大，逐漸融入車主的日常生活。
但在此之前，廠商需要傾聽車主的聲音，不斷最佳化產品，提升服務，確保智駕技術的每一次叠代都能給使用者帶來更好的體驗。只有這樣，智駕才能真正成為連線人與未來的重要紐帶。
