「所有人都知道，在進博會上賣不了幾台車，為什麽這些車企還要去呢？」
確實，對於一些車企來說，已經不僅僅滿足於參加大大小小的車展那麽簡單。從CES到進博會，這些原本不屬於汽車品牌商的舞台，卻總是能出現不少車企的身影。在很多人看來，這不過是這些展會的添頭罷了。
從本質上來看，這是車企們積極拓展展示空間、尋求更多合作機會、以及向公眾展示其創新實力和品牌魅力的重要舉措。這似乎看上去是一個合理的理由，但結合當下的中國汽車消費環境來看，這樣的解釋又變得蒼白很多。
這幾年中國車市的現狀大家有目共睹，本土汽車與外資汽車的對立越發明顯，並且在很多輿論環境中，外資汽車品牌們已經節節敗退、不堪一擊。無論是外資的油車還是新能源車產品，都無法在現在的車市激起半點浪花。
而根據各方的渠道資訊顯示，今年的進博會上，是這麽宣傳的：本屆進博會，全球15大汽車品牌同台比拼，並均將新能源車型與智能化作為重頭戲。不僅帶來多款新車，還集中展示了面向未來出行的前沿技術。
實際上，這幾天大家都在討論小米SU7 Ultra、小鵬P7+、銀河星艦7......汽車界的大新聞更偏向於曬新車訂單。即便是11月7日最重磅的AUDI新品牌釋出，都沒上熱搜。那麽對於這些外資汽車品牌來說，在進博會亮個相還有意義嗎？
規模與周期
如果有人去過今年的進博會，會發現一件很不一樣的事情，宣傳中的「新能源車型與智能化」展示其實並沒有占多少比重。原因其實很簡單，對於外資車企來說，展示「新鮮」的東西是它們參加進博會的目的，但我們熟悉的「新能源車型與智能化」就是它們最「新」的東西。
所以，確實有一部份車企展示了從未公開亮相過的新能源車型。比如日產汽車展出了Epic概念和Era概念車，但這兩款概念車僅限於在展台上「圍觀」。本田則展出了燁 S7、燁 P7、燁 GT CONCEPT，這三款車則是實打實的可以坐上去體驗。
其他的車企像豐田、奔馳、寶馬、沃爾沃、大眾、奧迪、保時捷、現代等車企，它們最新的電動車也就那麽幾款。這些外資車企在推出電動車的速度上，不可能像中國汽車品牌那樣，從亮相到上市最快只要3個月左右的時間。
所以，很多外資車企的新能源車並不算「新鮮」的東西，更不用說像福特、捷豹路虎等這樣的品牌，本身就沒有電動化的產品，或者說只有少得可憐的電動化產品。所以這樣的品牌，與今年進博會的主題契合的並不深入。
其實要籠統的來總結參加進博會的外資車企，有兩個明顯的特征。一是在全球範圍內有規模銷量的品牌，比如豐田、大眾、本田、福特、現代。而是擁有悠久造車歷史的品牌，除了以上品牌還有奔馳、寶馬、捷豹路虎、日產等。
所以很多品牌，更傾向於自身在這悠久的造車歷史中，展示自己的汽車生態圈。最典型的就是豐田、現代和奔馳，這三家的展台面積也是最大的。
比如豐田，不僅展示了1964年出口中國的首款車型、已經進入豐田博物館館藏的皇冠轎車，也展示了如今在大街上行駛的bZ系列新能源車。更重要的是，其展示了其在氫能技術、綠色出行和惠普福祉方面的最新成果。
作為一家歷史悠久且常年銷量全球第一的汽車品牌，其實後者才是豐田所要表達的東西。已經裝車的3款氫燃料電池系統、電池回收再利用、儲能系統、福祉版車型、康復支持機器人、GR運動品牌、Robotaxi等等，確實讓人眼花繚亂。
比如現代，帶來了氫能產業、氫能產品、高效能及電動化等多領域展品。包括NEXO 中國版、氫燃料電池輕卡MIGHTY Fuel Cell、氫燃料電池巴士、氫燃料電池系統、IONIQ 5 N、全新Elantra N、全新Elantra N1統規賽賽車。
比如奔馳，展出了涵蓋油、電，車型種類包括轎車、SUV、高效能車等產品。比如梅賽德斯-邁巴哈EQS純電SUV、梅賽德斯AMG C63 S E PERFORMANCE F1特別版、梅賽德斯-邁巴哈S級轎車極夜版、梅賽德斯-奔馳標準軸距E級車運動版、梅賽德斯-奔馳CLE轎跑車等。
其實不難發現，這三家車企所展現出來的面貌與態度，代表著它們在悠久造車歷史中的行動與布局，最終讓它們成為全球汽車品牌的佼佼者。這非常值得包括中國汽車在內的所有汽車品牌學習，如何成為世界級的汽車品牌，這就是最典型的樣本案例。
引領與拓荒
毫不客氣的說，勤勞的中國人民，憑借著自己的智慧，在很短的時間內，非常高效地讓自己參與到百年汽車的工業行程當中。如果說在油車時代，我們還是汽車工業中的跟隨者。那麽在電動化時代，中國汽車作為引領者，就要表現出引領者的姿態。
即便是一個全新的汽車時代的引領者，從本質上來看，我們其實就是處於新時代汽車的起步階段。所以現在的中國汽車有一個起步階段的明顯特性：野蠻生長。這種野蠻生長既有積極的一面，也有其不可忽視的消極影響。
積極的一面在於，野蠻生長意味著速度與激情。中國汽車企業在電動化的浪潮中，如同雨後春筍般迅速崛起。他們敢於冒險，勇於嘗試，不斷推陳出新，打破傳統邊界。這種快速的發展不僅帶來了更多的選擇和可能性，也推動了整個行業的進步和創新。
然而，野蠻生長也帶來了消極的一面。在追求速度和規模的過程中，一些企業可能忽視了高質素發展。他們急於求成，引發市場的過度競爭和資源的浪費。一些企業為了爭奪市場份額，不惜采取低價競爭等短視行為，損害了行業的整體利益。
但如果透過更長的時間周期視角來看，所謂消極的一面，是起步階段可以接受的容錯。因為只有透過優勝劣汰的方式，才能篩選出真正有實力的車企。這種容錯機制，雖然短期內可能帶來一些市場的波動和不確定性，但從長遠來看，卻是推動整個汽車行業健康、持續發展的重要力量。
它促使車企不斷進行自我革新，積極擁抱新技術、新模式，從而推動整個行業的技術進步和產業升級。在這個過程中，那些能夠堅守初心、持續創新，並且不斷提升產品質素與服務的企業，將會逐漸脫穎而出，成為行業的佼佼者。
現在我們再回過頭來看豐田、現代、奔馳這樣已經歷經一個完整周期的車企，也要進行自我反問：我們的盡頭在哪裏？或者說，以中國汽車引領的汽車時代將會走向何處？未來的汽車產業又將展現出一副什麽樣的光景？車企們又該扮演什麽樣的角色？
以史為鑒，現在能想到的也不外乎這麽幾種：為產業提供動能、為了所有人的移動出行自由、建立美好生活、為社會謀福利。這些都是大道理，但也是很深的學問。現在的中國車企可能還不需要考慮這麽長遠，但終於一天，需要在這個新時代中找準自己的定位。
