汽車產業身處在巨大的焦慮之中。在時代的車輪下，即便是以往聲名赫赫的企業，巨輪翻覆，大廈將傾，也是常見的事。
更遑論，當下正是汽車產業「百年未有之變局」，全球化、網聯化、智能化、軟件化和數碼化，這些沖擊並不是次第而來，而是一股腦地將汽車推入系統性變革的洪流。
當前中國汽車產業面臨的問題和挑戰主要包括：汽車芯片、基礎軟件等存在短板，新一代動力電池、自動駕駛等新技術競爭加劇；國內消費需求不夠旺盛，市場競爭異常激烈，出現了一些無序競爭的現象。
一種產業觀點認為，創新是引領發展的第一動力。要發揮企業主體作用，持續加大技術創新，管理創新力度，為全球汽車產業變革貢獻更多的原始性創新技術，讓科技創新成果更多地惠及各國人民。
車企從根本意義上由過去以生產和制造為主，全面轉向技術與服務的商業模式。在這種情況下，一方面，該如何定位原始性創新技術，以雲平台為核心，由芯片、通訊、OS、傳感器、AI技術等，取代過去的汽車硬件系統，成為核心競爭要素。
另一方面，車企又該如何研發和獲得原始性創新技術，決定了車企的核心競爭力，也決定了車企能否在下一個智能化時代的宏大敘事中出現。
原始創新，來自十年前
「種一棵樹最好的時間是十年前，其次是現在。」認知是第一道分水嶺，現在很多車企對智能化的理解還比較淺，車企感覺到是一次變革，但是對這次變革的定位，還處在以產品創新為主的早期階段。
實際上，電動時代的汽車從燃油轉向電動，主要變化在於動力系統，商業模式變化不大，整車企業利潤模型主要取決於「整車或硬件單價 × 新增銷量」，電池等服務占比相對有限，依賴於一次性硬件交易獲取利潤。
車企的盈利模式也隨之轉變，從硬件收入到軟件/服務收入，隨著軟件定義汽車時代的到來，軟件利潤和服務收入將成為新的收益錨點，盈利結構將轉向「軟件收費 × 保有量」。
隨著未來電動系統進一步成熟，類比燃油發動機，動力傳動效能將逐步趨於「標準化」，整車的差異化焦點轉向以自動駕駛為代表的軟件服務，「爆款」車輛的核心勝負手正逐漸由硬件效能轉變為軟件體驗，車座艙和駕駛的智能化程度成為使用者買車的關鍵考量。
華為輪值董事長徐直軍就談到，在智能化趨勢下，汽車將不僅是傳統的以制造為中心的機械產品，也是以技術創新、軟件定義的高科技產品。「它的研發投資很大，但產品競爭力也會增強。」目前，引望累計投入研發成本400多億元，智能駕駛軟件工程師達到4000多人。
從最早建立車聯網實驗室，到後來的智能汽車解決方案BU，到現在成立的引望，華為車BU一年虧損最多達100多億元，這是一個足以令幾乎所有廠商後退的數碼，更何況要忍受長時間的冷板凳。華為車BU由此成為「智能汽車的超級供應商」，從智能駕駛解決方案到智能座艙，由智能汽車數碼平台覆蓋智能車雲與智能車燈等，只要智能汽車需要的，華為都能提供。
此外，華為終端、華為數碼能源等部門也是服務汽車產業的一部份，例如HUAWEI HiCar，是華為提供的人-車-家全場景智慧互聯解決方案，把手機的套用和服務延展到汽車，實作手機為核心的全場景體驗；再如華為數碼能源，和多家車企共建超充聯盟生態，推進新能源汽車與充電基礎設施的協同高質素發展。
智能汽車所需要的原始技術創新，並不是現在才顯露出來，而是因為投入大、門檻高，少有廠商和華為一樣敢於投入，更多技術供應商選擇「取巧」的方式，到近兩年才一躍成為「智能汽車技術供應商」。
車企與智能化的相互趨近
中國要成為汽車強國，車企要成為一流汽車廠商，就必然要走上以智能化為核心戰略的新道路，而且時間點越早越好，早期擁抱電動化的車企，都收獲到了市場給予創新者的獎勵，智能化時代，這一趨勢只會更明顯。
車企都或多或少開始意識到，要成為一家技術和服務公司並不簡單，越是和模型、數據、算力等新質生產力，走得近、結合得快、融合得深，很大程度就能在這一輪競爭中搶得先機。
汽車產業原始性創新技術的積累不會憑空而來，目前汽車產業的變革浪潮釋放了大量技術需求，其中有些是核心的智能化需求，例如智能座艙、智能駕駛、智能車控，有些是行銷等相對靈活多變的需求。
後者並不涉及車企的核心，或是流量引入或是渠道連結等，諸多廠商都可以提供互聯網創新，滿足車企在不同階段的需求。
而前者是徹頭徹尾的原始性創新技術，需要海量的投入和堅定的決心，短期取巧的方式可以投機，但磨煉不出車企所需的智能化能力，也無法幫助車企從根本構建技術韌性。
就像早期的華為是一家通訊企業，如今已經成為一家橫跨To B和To C，提供復雜產品和服務的技術公司。可以預見的是，這種轉型必然伴隨陣痛與分化，一部份車企可能就此消失在歷史長河。
而華為與車企天然相互吸引，華為車BU在鴻蒙智行的成功足已證明，華為能和車企共同造好車，雙方形成了相互信任和商業正向可行的合作模式。華為擅長的是智能化、電動化、網聯化，軟件、演算法、雲以及芯片等，這是傳統主機大廠的短板，傳統車廠的整車制造能力、基礎設施，包括工廠、供應鏈制造等整體能力則是優勢。
華為所有智能化能力被放到華為雲上集中輸出，智能汽車集合了 ICT、軟件、大數據、AI 等核心技術，是多產業融合的產物，雲服務正在成為車企智能化時代的關鍵生產力。
這也就不難理解，華為雲為何能在汽車雲市場獨占鰲頭。根據IDC【中國汽車雲市場(2024上半年)跟蹤】顯示，華為雲再度斬獲中國汽車雲市場份額第一，已連續三年第一。同時，斬獲車聯網雲服務第一、汽車雲基礎設施第一、自動駕駛雲服務第一。
例如，在自動駕駛領域，大模型上車導致算力緊缺，成本高昂且難以發揮算力價值，華為則幾乎不受此困擾，據余承東公布，華為智駕的雲端學習訓練算力提升至5.1E FLOPS。就在半年前，這個數碼還在3.5E FLOPS，漲幅接近1倍。
基於華為車BU同款自動駕駛工具鏈「八爪魚」，華為雲已幫助一汽、東風、長安等企業在1周內交付之前6個月才能搭建完成的研發平台。
同時，華為雲基於多個實戰專案積累，可以為車企提供20萬+仿真場景庫，加速客戶仿真業務行程。同時，依托盤古大模型5.0升級，華為雲自動駕駛在多模態生成領域進一步增強了STCG時空可控生成能力。以自動駕駛場景為例，盤古大模型5.0不僅能生成汽車正常行駛的場景，還能夠生成隨機性、偶然性、對抗性場景，大幅降低了智駕訓練對海量路采資料探勘的依賴。
雲上車企，重塑技術韌性
未來軟件將重新定義汽車，雲基礎設施向智能化、分布式升級演進，使用者將在統一的雲平台上實作數據閉環。此外，汽車產業將以智能網聯汽車為基點實作即服務化，引發使用者營運及服務的業務變革。
汽車的智能網聯化重新定義了雲與產業的關系，雲已經從營運型工具叠代為生產力工具。
IDC指出，汽車智能網聯時代，數據量激增，海量終端及數據接入、算力需求的潮汐特性、敏捷的軟件開發及叠代、持續的線上服務，推動公有雲成為汽車產業的剛需。同時汽車產業價值鏈向行銷及服務側後移，汽車產業將以行銷和服務為重點，在雲上進行全價值鏈的數據潛力釋放。
從車企與華為的一系列簽約也可見一斑。近期，廣汽、長城、比亞迪、江淮等企業紛紛與華為聯手，在研發數碼化、業務智能化、生產智能化、行銷數智化、企業全球化、ICT基礎設施、聯合創新以及人才培養等領域深度合作，多數合作都有賴於華為雲和車企的共創。
在數碼化方面，華為雲打造了汽車行業產品數碼化解決方案，聯合業內多家夥伴，實作「需求、專案、BOM、工藝端到端」能力，並透過軟硬件協同開發，支撐車企的研發體系數碼化轉型升級，助力車企提升研發效率，啟用創新，目前已在廣汽、江淮的多個研發場景落地。
在軟件化上，華為雲成立了套用現代化聯盟，攜手長安汽車建立了低程式碼聯合創新實驗室，使能長安汽車構建自主可控的服務化平台，助力長安汽車實作套用開發周期從3個月縮短至9天，效率大幅提升。透過自動化測試與微服務平滑改造，華為雲幫助某國際車企辨識隱患消除風險，驅動研發改進，並構建標準的流程規範，實作效能提升20%，顯著增強了系統穩定性，繼而轉化為商業競爭力。
現在，所有車企都可以在華為雲上獲得與華為車BU相似的能力，這說明華為雲不是簡單的技術輸出，而是讓所有車企都可以基於華為雲的平台，按需開發智能時代的技術棧，「授人以魚不如授人以漁」，在華為雲上，車企構建的是面向未來專屬自己的技術韌性。
百年之前，中國汽車無姓無名，百年之後，中國汽車產業一定會誕生世界級的智能汽車巨頭，而與之相伴隨地，也會誕生最懂車的「一朵雲」。
