新能源汽車和燃油車根本已經不在一個賽道了，再過五年可能除了殼子一樣，扒開一看全都不同。
電氣化的東西，一大特征就是模組化程度更高。基於這個特征，在國內新能源車供應鏈水平全球最高的情況下，新勢力確實可以自己整合出一台相當不錯的電車。但整體看，想要重塑架構還是需要全棧自研下的，整車各部件高度配合才行。
其實隨著自研車企的不斷叠代，現在如比亞迪、華為、零跑都已經具備了局部或者全域級的整車架構，正在展示出與燃油車架構截然不同的演進方向。
華為和零跑---初步整合的整車架構
在十一月和十二月，問界M9和零跑C10上的LEAP3.0架構先後釋出，一個個來看一下。
問界M9--底盤智能化
問界M9的架構整合主要在底盤方面，由車輛狀態感知（iVSE）和路面預瞄（RSS）系統構成的多模態融合感知系統，構成了問界M9的「五感」。
依靠網絡攝影機、激光雷達等外部硬件進行路面預瞄（RSS），透過對車輛周圍環境的掃描，對車輛即將駛入的路面情況進行環境建模，從而為駕駛狀態的調整提供外部依據。
與此同時，M9還能透過車輛狀態感知（iVSE），即時獲取車輛的車速、車輪轉速、方向盤轉角等在內的車輛自身狀態資訊。結合預瞄資訊，透過HUAWEI DATS及xMotion等系統，在自身能力範圍內即時調整行車狀態。
而且上述調節過程在途靈底盤中執行，甚至是毫秒級即時調節的，這也是傳統燃油車機械結構所無法達到的。
所以，基於強大的軟硬件配合，問界M9甚至在泥地濕滑路面、野外窄坡、石子路、大坡度陡坡、淺水路段甚至炮彈坑等較高越野強度的場景下，都有著相當不錯的表現。
零跑C10的LEAP3.0架構--更進一步的整車架構
零跑的LEAP3.0架構，就是這樣一套在電氣化、智能化方面的集大成者。其核心就是這套四葉草電子電氣架構，以中央整合式電子電氣架構為依托、整合CTC2.0電池底盤一體化技術與高效能電驅平台，具備遠超燃油車時代的車身控制能力、結構強度和動力操控。
在CTC2.0的基礎上，整合了中央整合式的域控制，打通了車身執行與智能座艙，基本將車輛幾大主要模組都垂直整合了進來。
因此才能實作持續高強度動力輸出、太千兆網+5G+WiFi6全網絡覆蓋、42500N.M/deg扭轉剛度、堪比百萬豪車的安全配置，還附加高diy智能座艙+相當不錯的智能駕駛。
但是到這一步來看，但由於問界的合作模式以及零跑的覆蓋範圍，這兩者仍然無法將100%的部件整合進智能系統，比如電池及相關的熱管理、座艙與駕駛操控的融合打通，甚至動力輸出的控制精度都仍有不足。
但轉年召開的比亞迪的釋出會，則讓我看到了100%拿到車輛控制權的可能。
比亞迪--全產業鏈支撐下的整車智能
不同於華為和零跑，比亞迪這套系統的鋪墊已經很多且很久了。早在E平台3.0和CTB時代，高整合的車身就已經出現了。後續的iTac、雲輦、易四方都是比亞迪在主動控制車身方面的持續輸出，並且隨著套用車型的增多，現在比亞迪積累的技術經驗和使用者經驗都是遠非其他車企能比得了。
比亞迪這次釋出的以璇璣大模型為核心的整車智能化，則幾乎獲得了車輛所有維度的支配權，就像小朋友逐漸長大，運動能力越來越強、能跑能跳，其靈活度和可玩性也遠非前兩個階段能比的了。雲輦、易四方這些技術，其實就是在一步步獲取身體的支配權。
這次的整車智能架構，已經達到了幾乎100%全維度的覆蓋。
一腦、兩端、三網、四鏈，對應的就是車子的大腦、執行的小腦、內外資訊溝通能力、以及神經系統和血液系統。
這其中對於絕大部份車企而言，壁壘最高的反而是四鏈。
比亞迪全棧自研的四大核心鏈路，即傳感鏈、控制鏈、機械鏈和數據鏈，這四鏈起到的作用簡單說就是即時獲取車輛各個維度的狀態資訊，反饋至一腦兩端，然後將需要執行的指令能夠順利的傳遞、執行。
這四鏈說起來容易，但是大家想象一下，如果是一台供應鏈整合商的車子，每個零部件都來自不同的供應商，那麽數據集很難統一，都不要說執行決策，單單是數據轉碼傳輸都是個難的離譜的工作。
所以，四鏈其實是比亞迪這套系統壁壘最高的根基，你不是全棧自研根本hold不住這套基礎且關鍵的核心邏輯。看似不起眼，其實反而是最需要積累的。
類似U8這種完全可控的原地掉頭、高速爆胎依然穩定行駛、甚至是dmi的驚人油耗，其實都是基於整車控制邏輯越來越多的拿在自己手裏後，才能實作的傳統汽車根本無法實作的功能。
總結
如果說比亞迪現在做的事是在一步步獲取身體的支配權，以前的車子整體邏輯除了方向、油門、剎車這幾個部份之外，其他部份的執行與反饋類似於「膝跳反應」這種被動反應，基本上作為駕駛員你是無能為力的。
所以，諸如比亞迪、華為、零跑們的嘗試，才真的是探索未來汽車發展方向，而不單單是迎合市場換銷量這麽簡單。
再過五年，大家再來看，就會發現新能源車與傳統燃油車已經完全不是一個物種了。
