文 | 電廠，作者 | 花子健，編輯 | 高宇雷
在東風汽車之後，廣汽集團成為第二家出現虧損的國有汽車上市公司。
10月30日，廣汽集團釋出今年的第三季度財務報告。今年第三季度，廣汽集團的營收只有282.33億元，同比下滑21.73%；前三季度營收合計740.4億元，同比下滑24.18%。第三季度虧損13.96億元，同比下滑190.4%；前三季度累計盈利只有1.2億元，同比下滑97.34%。
如果按照扣非凈利潤的口徑，第三季度則同比下降216.01%，前三季度扣非凈利直接變為虧損18.7億元，同比下降146.49%。
直接原因是汽車銷量大幅下滑。廣汽集團9月產銷快報顯示，集團9月汽車產量為16.12萬輛，同比下降33.43%；銷量為18.26萬輛，同比下降25.03%。廣汽集團今年已經連續9個月出現銷量同比下滑的情況。
今年前9個月，廣汽集團的唯一亮點就是出海，但規模太小；豐田、本田的銷量大振幅下滑、新能源汽車銷量疲軟，拖累了整體的銷量。而廣汽集團超過60%的汽車銷量仍來自於兩大合資品牌廣汽豐田和廣汽本田。
「兩田」導致廣汽失血漢蘭達、凱美瑞、雷淩和塞納曾經是廣汽豐田在SUV、轎車和MPV等細分領域的明星產品；雅閣、飛度、冠道、奧德賽也是廣汽本田的銷量支柱。
但在最近兩年，國產新能源汽車的智能化升級和價格戰，對日系車型銷量產生了巨大的壓力。東風汽車因為東風本田、和法系合資品牌的銷量萎縮而陷入虧損。現在，這種壓力轉移到了廣汽集團。
今年前9個月，凱美瑞的銷量只有19.11萬輛，同比減少23.64%；漢蘭達的累計銷量只有56694輛， 同比下降22.8%。本田更為艱難，廣汽本田9月銷量只有35130輛，同比下降42.82%，只有雅閣、皓影兩款車型月銷量破萬。今年1-9月，雅閣銷量不足10萬輛，同比下降43.25%。
財報顯示，今年前三個季度，廣汽集團累計產量為1333724輛，同比下降26.08%; 累計銷量為1335050輛，同比下降25.59%。新能源汽車累計銷量282444輛，同比下降28.30%；廣汽本田1-9月累計銷量30.92萬輛，同比下滑29.06%；廣汽豐田1-9月累計銷量51.79萬輛，同比下滑24.49%。
相比起去年，埃安在2024年的表現也不盡如人意。2023年，埃安的銷量達到了48萬輛，國內自主品牌僅次於比亞迪，在新能源汽車市場位列第二名，同比增幅高達77%。他們為此設立了「2024年至少70萬輛，沖擊80萬輛年銷量」的目標。
但從今年2月開始，埃安的月銷量連續8個月同比下滑。今年前9個月，埃安的累計銷量為22.67萬輛，同比減少了35.49%，僅完成年度最低目標的32.4%，達成目標絕無可能，勉強能與2023年的銷量持平。
出海是廣汽集團唯一的亮點，但規模太小，仍不足以對收入產生帶動作用。廣汽集團前三季累計出口汽車9.5萬輛，同比增長112.0%。埃安在泰國的智能工廠已經建成投產，目前印尼工廠正在建設，預計2025年初建成投產。
泰國和印尼是東南亞地區兩個最重要的新能源汽車市場，埃安的本地化生產有望繼續帶動其海外銷量和收入的增加。不過，海外市場的規模只貢獻了廣汽集團銷量的大約7%，短期內對收入結構改善的刺激作用有限。
廣汽集團糟糕的業績表現，直接影響到了整體造血能力。財報顯示，廣汽集團前三季度經營活動產生的現金流凈額只有9.83億元，同比下降75.56%。廣汽集團對此的解釋是，燃油車市場下滑、價格戰空前激烈、銷售收入減少、毛利下降，導致現金流入減少。
廣汽豐田和廣汽本田銷量萎縮，導致兩家合資公司的收入分別同比減少了29.58%和28.35%。廣汽集團的自主品牌廣汽傳祺是另外一條主要的燃油車業務線，在上半年銷量微增的情況下，前三個季度合計銷量銷量卻同比下降6.41%至27.7萬輛，導致收入減少了11.39%。
埃安面向高端市場突破的努力並沒有得到回報。高端品牌「昊鉑」今年上半年的銷量只有6207輛，今年前三個季度累計銷量勉強過萬。埃安AION品牌的收入比銷量下滑更快，今年上半年，埃安的營業收入124.01億元，同比下降44.61%，平均單車銷售收入為6.99萬元。
深度介入自主品牌經營，推動產業鏈整合10月25日，廣汽集團釋出公告稱，對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變，同步實施相關組織機構改革，建立高效靈活的市場化機制和組織體系，降低營運成本，提升管理效率。同時還宣布集團總部將在11月2日整體搬遷至廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院所處的番禺帕蒂德馬斯哈德，以推進全要素向一線實務集中，為經營管控型管理模式提供組織保障。
一紙公告意味著廣汽集團采取類似於長安汽車那樣的策略，集團將會深入介入自主品牌——比如廣汽傳祺、廣汽埃安的實際經營管理中，而不再是此前更多扮演戰略協同的角色。
廣汽集團對此的解釋是，面對汽車行業的激烈競爭，公司今年采取了積極去庫存措施，主動調整最佳化產品結構、提升新能源和節能汽車產品銷售比例。圍繞自主品牌管理模式及組織機構啟動重大改革，有助於公司更好地應對汽車行業市場格局的深刻變化，推動自主品牌做大做強、加快全集團轉型調整。
這一改革的背景是，中國汽車市場出現了兩個「50%」——中國品牌乘用車市場占有率已超過50%，自主品牌的發展在車企銷量中占比日益提升；新能源汽車的零售滲透率連續3個月超過50%，9月達到了53.3%的新高。
在今年6月的2024中國汽車重慶論壇上，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪呼籲政府部門應該在新能源汽車純電車占比超過50%研究「油電同權」。
「沒錢賺、沒有效益，企業不可以生存，沒有企業能虧幾百億。所以希望政府研究這個課題，是不是到50%的時候，調查一下，是不是油電同權。」
他認為，中國的能源結構決定了汽車行業未來也是多能源路線共存的格局，純電車、插電混動車和燃油車會長期共存。「我們為什麽搞新能源汽車，就是為了環保、節能、能源安全，所以今後應該是多能源結構，長期來看是共存的，不可能一刀切。」
他的呼籲背後正是如今廣汽集團的困境之一，「兩田」的新能源轉型舉步維艱，廣汽傳祺仍然是燃油車銷售為主，銷量都受到了很大的影響。另外，廣汽的新能源轉型也受阻，智能化進展不大。
2024年的前三個季度，廣汽集團每個季度的收入和利潤都在下降，三季度錄得近幾年最差的業績表現，把廣汽集團過去對日系產品和技術的過度依賴而積累的問題完全暴露出來。對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變，也是廣汽集團對產業鏈整合和提升效率的必然措施。
近年來，廣汽集團先後孵化智慧出行平台如祺出行和動力電池研發商巨灣技研，還對外投資了地平線、速騰聚創、黑芝麻智能、滴滴自動駕駛、文遠知行、小馬智行等超過50家智能汽車上下遊公司，覆蓋Robotaxi營運、動力電池自研、車載AI芯片研發、激光雷達、自動駕駛技術研發及套用等關鍵核心環節。
但廣汽對產業鏈的整合一直沒有成功，以廣汽集團旗下因湃電池工廠為例，今年上半年動力電池交付量只有5400套，裝車量沒有進入國內動力電池企業前10名；廣汽能源營運了超過100做充電站，擁有快充終端超6500個，並建設了換電站65座，沒有在新能源汽車的補能網絡上建立優勢，並帶動廣汽新能源汽車的銷量增長。
