很少遇到活動主辦方的員工在溝通會上公開「吐槽」自己老板的場面——在理想汽車NVH技術日的workshop環節，理想汽車第一產品線總裁湯靖面對在場媒體，大談李想在理想L9的NVH開發過程中，各種「吹毛求疵」的行為：一會要求全面超越寶馬X7，一會又要把普通人都聽不到的空調嘶嘶音消除掉，NVH團隊都快被他逼瘋了；若是NVH團隊出現抵觸情緒，「廠長」李想通常懟回去一句話：「反正我是不會買這個車。」團隊只好乖乖妥協，老實最佳化……
在理想汽車內部，李想一直在充當著產品經理或質檢官的角色。雖然網上經常有批評者指責理想汽車「沒有技術」，但是在NVH領域，理想汽車卻有著遠超同行的專註度和成果。
大家都在說NVH，那NVH到底是啥？
拆解一下NVH，你就知道是啥意思了： N是噪音 （Noise） ，V是振動 （Vibration） ，H是聲振粗糙度 （Harshness）。
在這三個要素中，噪音和振動都可以量化成數據指標，屬於客觀要素；聲振粗糙度則偏向於個人體感，是描述人體對振動和雜訊的主觀感覺的，很難用客觀方法去考察。
看到這裏，我們也大概明白，可以量化成數據指標的要素，做得好還是做得壞都有數據參照，也更容易有的放矢地去改進，但主觀層面的聲振粗糙度就沒那麽好辦了，甚至可能會遇到「千人千面」的情況——不同性別、不同年齡、不同聽覺靈敏度、不同喜好等等維度的使用者，都可能會對同一產品的聲振粗糙度給出不同的評價。
而整車典型的噪音可以分成 空氣聲 和 結構聲 兩大類。 空氣聲包括風噪、電驅嘯叫聲、熱管理高頻雜訊 等，這類噪音將空氣作為傳播介質，可以透過填充隔音聲學材料解決； 結構聲包括發動機轟鳴聲、路噪、車身結構幹涉音 等，這類噪音將車身作為傳播介質，光靠隔音材料是不足以完全消除的，只能靠技術手段解決。
所以，NVH是一種高端的「靜謐技術」，不是隨隨便便塞點隔音棉就能最佳化的，而是需要透過系統的、科學的、嚴謹的技術手段進行最佳化。
為什麽其他品牌很少專攻NVH呢？因為太難了
1959年，當時的勞斯萊斯有一句堪稱業界經典的廣告語：60英裏的時速下，這輛最新款勞斯萊斯車內最大的噪音來自於電子鐘。而到了現在，勞斯萊斯的廣告語則前進演化為「車內最大的噪音來自於你的心跳」。
無獨有偶，在英語中也有一句諺語：Quietness is best（安靜是才最好的），這表明了安靜其實是一種很奢華的體驗。所以，這也解釋了為什麽頂級豪華品牌願意花費重金去宣傳產品的靜謐性，而不是宣傳很多人愛看的百公裏加速、極速等指標。
其實，很多汽車品牌也會做NVH，但通常達到及格線就不再深入最佳化了。不要小看了NVH技術幾分貝（dB）的最佳化效果，3dB的差距，能量幾乎可以相差一倍，這其中的最佳化難度相當大。
NVH是一個龐大的系統性工程，不像百公裏加速、極速等這些指標，是有明確的技術路線可以提升的，比如增加發動機排量或是電機轉速等。而NVH涉及到的零部件非常多，在汽車的一萬多個零部件中，超過30%都和NVH有關，並不是靠塞吸音棉就能解決的；而且NVH需要開發的場景非常多，包括各種行駛動態、環境、溫度、天氣等等；並且每個人的聽力和身體感受不同，敏感的人會察覺到一般人感覺不到的噪音（比如聽力比普通人在高頻方面更敏感的李想），很有主觀性……總之，要做好NVH，實在是太難了。
【筆者在現場也做了NVH聽閾敏感度測試，高頻敏感度不及李想】
理想L9的NVH之路，光看都覺得累……
理想ONE作為理想汽車的第一款車型，曾連續14個月位居中國中大型SUV消費市場排行榜第一，奪得2021年中國中大型SUV銷量冠軍。雖然理想ONE在空間、動力、智能化方面在當時的同級產品中表現突出，但在第三方測評平台「@鄭博士巴頓」的NVH靜謐性榜單中，理想ONE在40km/h排名第15位，80km/h排名第22位，120km/h排名第29位。
【理想ONE】
這樣的排名，理想團隊無法接受，也成為了理想ONE這款產品最大的遺憾。這個遺憾，只能等到開發理想L9時才能彌補了。
【2024款理想L9】
2021年中，在理想L9開發初期，團隊收到了李想的調整目標：希望增程系統的發電功率要比之前增加20kW，讓使用者體驗到的保電效能更好，在混動模式下盡量不要遇到饋電、持續掉電的情況。然而，這樣的調整會對NVH開發增加很大的難度。在接下來的半年時間裏，NVH團隊都在最佳化增程2.0系統的引擎轟鳴聲，就在團隊認為NVH狀態已經非常不錯、甚至高出行業標準的時候，「吹毛求疵」的李想直接澆了團隊一盆冷水，認為增程器的低頻壓耳聲依然存在，必須繼續最佳化。
NVH團隊只好再花一個月的時間，從硬件、軟件都做了進一步的最佳化——硬件上，圍繞中冷箱體和管路做了結構最佳化，換上了新結構的隔振墊和支架；軟件上，再次微調了XCU的標定策略，讓增程器的雜訊和車速做了更好的匹配，掩蔽雜訊。終於趕在2022年春節前透過了評審。
而在理想L9開發接近尾聲的時候，李想也沒有消停：某天，聽覺異於常人的他在開L9測試車的時候，發現在粗糙瀝青路上的路噪非常明顯，沒有自己那台寶馬X7的聲音那麽沈穩。NVH團隊成員雖然都感覺不到這種聲音的差別，但還是花了兩周時間，透過實地測試、采集數據、修改方案，最後綜合減振效能、重量、可靠性、成本、時間等等因素，給出了解決方案，就是在前懸架上叉臂的顯眼位置安裝一個諧振塊，最佳化了L9的路噪。
你以為這就結束了？李想又來「找茬」了：2022年6月某天，李想開試裝車回家時，發現開了空調之後會有高頻雜訊特別吵，這也是普通人難以察覺的高頻噪音。當時離L9量產的時間已經很近了，但NVH團隊還是抓緊測試分析，最終透過在熱管理系統裏最佳化了冷媒膨脹閥，成功把這個聲音最佳化掉，代價則是每台車增加140多塊錢的成本。
理想L9除了在細節上花功夫能最佳化NVH表現之外，其實車身框架結構與NVH最佳化也有關系。透過布置或最佳化封閉式頂蓋橫梁、後炮塔X型加強梁、D柱環形框架、鑄鋁炮塔、三角加強梁、風擋橫梁、前副車架、動力系統懸置等部件，就能有效減少車身框架部件之間的幹涉和共振，消除車身結構聲，達到最佳化NVH的效果。
理想MEGA帶來的各種NVH超綱難題
理想NVH團隊本以為在開發L9的過程中積累的經驗，可以原封不動地移植到理想MEGA的靜謐性開發任務中，完全沒有意識到動力形式已經由增程向純電轉變，導致團隊遇到了很多NVH超綱難題，在開發之初就碰了大釘子……
【理想MEGA】
首先遇到的是熱管理系統的靜音難題。由於MEGA配備了5C超充，在超充的時候，車輛的散熱需求會非常大，只有把電池溫度維持在合適的區間內，才能把充電功率保持在400kW甚至500kW以上，所以理想MEGA配備了一個功率1100瓦、直徑535mm的大風扇。為了減小這個大風扇的噪音，NVH團隊和供應商經過多輪周折和多次的溝通、協商，終於得出了扇葉的最佳化方案，再經過反復的仿真、樣件驗證之後，最終確定了九片仿生波浪形葉片的方案，解決了噪音問題。
【左：扇葉初始版本 右：扇葉最終版本】
接下來遇到的是抑制座椅抖動的難題。面對這個難題，NVH團隊不僅要抑制振動，還要保證車輛的操穩、耐久度、安全性，而且在MEGA上，因為是純電車型，還要控制好重量，避免影響續航問題的出現。NVH團隊聯動其他制造部門，又經過各種爭論、拉通、妥協，最後各部門達成共識，透過改變座椅骨架的結構來解決問題，采取了在座椅骨架上吸振的方式，才最終解決了問題。
最後輪到第三排的靜謐性問題。在行業主流MPV中，三排位置的後側圍角窗基本上都是普通鋼化玻璃，但隱藏式滑軌空腔和角窗亮條台階位置，會在氣流的沖擊下產生高頻聲源，這種材質的鋼化玻璃存在「高頻耦合頻率區間」，在耦合頻率附近會有更多風噪產生。雖然理想NVH團隊透過最佳化手段減少了一部份的高頻聲源，但是風噪依然存在。最終，團隊提出了一個更昂貴的解決方案，就是要更換材料，使用聲學夾層玻璃（PVB聲學夾層玻璃隔聲能力更強，且不存在「高頻耦合頻率區間」），代價則是讓MEGA的單車成本提升到之前的近1.5倍。
【MEGA第三排側窗使用了聲學夾層玻璃】
理想團隊如此大費周章地應對MEGA身上各種NVH超綱難題，到底值不值得呢？在NVH博士、知名汽車博主@鄭博士巴頓的最新一期NVH榜單當中，理想汽車家族都是霸榜的存在：在40km/h、80km/h和120km/h三張榜單中，理想MEGA都是排名第一，理想L系列車型也基本排在10名以內，NVH水平超過了許多百萬級的豪華車型。
總結
事實上，噪音不僅影響人們的睡眠，也會影響孩子、成人、老年人的各種身心健康。世界衛生組織已經將噪音汙染列為僅次於空氣汙染的環境威脅，不僅會引發聽力損失、心血管疾病、睡眠障礙等，還會影響胎兒的發育等問題。汽車制造商深耕NVH領域的意義，就是要消除噪音對車內乘員身心健康的傷害。
理想汽車的目標群體是廣大家庭使用者，因此，理想汽車認為，為使用者家人提供更安靜、更舒適的環境，遠比那些「x秒俱樂部」、刷紐北更有意義——顯然，不會有哪個使用者的需求是帶著一家人去飆車，而不是讓家人在車裏睡得更香。
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