評論區大型電吹風破防現場。
這個回答，一定會顛覆很多人的認知。
先說是不是：相比同功率油車，一定拉胯；對電車來說，只有極端狀況下拉胯。沒人測，是因為合法的測試成本極高，受累不討好。
再說為什麽。
先說純電吧，純電結構比較簡單。
很多人以為我雙電機400kW，零百加速3秒級，高速再加速也猛，抱歉不完全是。
純電的加速能力，存在木桶效應，取決於最短的短板。影響最大的4個短板，就是電池放電能力、電機額定功率、減速器齒比和車重（逆風/風阻、輪胎磨損程度、車況這些變量暫且不考慮）。
其中，電池的放電能力，取決於電池本身的放電倍率（電流）、剩余電量（電壓）。大多數純電車在電量剩余5%左右的時候，會提示動力受限，降低輸出功率；大多數純電車在80%左右開始，電池就無法支持雙電機400kW的動力輸出，而且電量越低，放電能力越差。
所以無論是零百、還是賽道圈速，電車只有滿電的時候才是最猛的，也是電車在很多賽道只能跑一圈的原因之一。（紐北能跑第二圈且效能不衰減的電車，屈指可數）。你要是還剩5%電量去跑，零百加速30秒開外都有可能，甚至根本跑不到100kph，因為放電功率只剩10幾kW，只能維持到80這樣。
再說電機的額定功率，很多人看仰望4電機960kW覺得很猛對吧？1000多匹馬力。沒錯，這個參數叫最大功率，能維持一段時間的功率（大多數車都是10-30秒），有點像CPU的超頻。
而真正能長時間維持的功率，叫做額定功率。它和電機本體的散熱效能強相關，內部的熱量傳不出來，過熱了永磁體會退磁導致電機失效，就會和CPU一樣降頻。那麽仰望單電機的額定功率是多少呢？65kW；蔚來180kW的電機，大眾ID的後驅電機也只有60kW。
也就是說，假設你電池滿電，從0開到200，因為加速時間太長電機降頻了，只能輸出前後120kW的功率，剛好維持200kph的速度。這也是很多中國品牌量產電動車突破不了極速的根本原因，沒有做那麽強的散熱設計（不是沒有能力，是沒有必要）。
還有一個原因是減速器齒比，類似於燃油車變速箱的擋位。例如秦EV極速只有130kph，就是因為電機額定功率小，必須用更大的齒比補償加速能力，極速就只能相應降低。雙電機的車想要提升加速能力，最簡單粗暴的方案就是把減速器換成大尾牙。
但大多數電動車為了兼顧加速極速和驅動效率，往往會選一個適中的齒比（有點像油車用3擋加速），受限於成本也不會研發效能型2擋減速器，來增大1擋的齒比（油車的2擋和6擋）。所以電車的加速能力，其實是綜合妥協後的選擇。
最後一個原因，就是電動車實在是太重了。隨隨便便400-500kg的電池包，嚴重降低了車輛的推重比，讓馬力縮水了1/3。再加上前面那幾個因素，才讓電車相比同功率的油車拉胯太多（比同價位的油車屬於無敵的存在）。
說完了純電，再說增程。
純電的優點，增程有；純電的缺點，增程也一個都沒落下，而且更加明顯。
增程的電池需要有更高的放電倍率，才能維持電機以最大功率運轉，也就意味著更容易「有電龍，沒電蟲」。而且電池容量小，電量下降的速度更快，維持功率的能力也要弱很多。發現了嗎？純電400kW的車一抓一大把，但增程過400kW的車幾乎沒有，就是因為這個。
另外增程還有一個致命的問題，它整車的短板不是純電的4塊，而是5塊：還要再多一個發電機的額定功率（但幾乎所有車企只會講發電機的最大功率）。
很多人覺得我發動機最大功率100kW，電池虧電只要把發動機拉到紅線，就能有100kW的加速能力，抱歉真的不是的。你發動機不直驅車輪，要透過發電機把機械能轉化成電能，才能給電機供電、給電池充電。簡言之，發電機才是增程系統的核心。
那麽增程系統發電機的最大功率是多少呢？理想ONE是62kW（電機最大功率確實有100kW，但增程器鎖轉速後只有4000轉，62kW），但可長時間發電的額定功率只有50kW。
理想L系列發現ONE在極端狀況下會失速，所以才換了新的P1電機和增程器標定，65kW的額定功率才能在150kph或120kph爬坡的勻速行駛中「保電」。
所以增程車如果是在電池極端虧電狀況下再加速，就只有幾十匹馬力而已。我開過一台電量為0的深藍SL03，80kph爬北京四環的坡，油門到底居然還會掉速度，非常離譜。
講到這裏，你大概能理解為什麽測試成本奇高了。首先你需要保證車輛滿電或接近滿電、不受電池放電能力影響（跑一次充電一次），還要確保車加速到140kph的電機狀況（跑一次散熱一次），還不能先測A車後測B車（等待時間長、氣溫存在變量），而且在高速公路上測試是違法的（不超速也違法），必須在封閉場地進行，但你速度那麽快需要更長的大直道來提供減速緩沖區……
請問這種內建充電樁、還有大直道的封閉場地，國內有嗎（賽車場的大直道，有些會有海拔起伏）？租一天包場做測試，需要多少錢？
沒人給你測這種參數，你大概能心裏有數了。
