網通社評論 近日，上汽集團與大眾汽車集團官宣：雙方合資公司上汽大眾續約至2040年。這不僅是兩大汽車集團的第二次提前續約，更標誌著主流合資車企正式邁入2.0時代。
上汽大眾合資協定延長至2040年
合資車企2.0時代並非新概念，但上汽大眾續約使其再度成為焦點。汽車合資2.0時代的特征是以反向合資、跨界合資為著力點的合資潮興起，中外合資雙方合作模式發生逆轉，技術優勢成為外國車企在華投資合資的關鍵考量。
東風有限在2023年就提出「啟 DNA+」戰略，被視作開啟合資2.0時代的序幕，不過，這一戰略更側重已有的合資體系內自主創新，比如以東風日產技術中心為核心，自主研發Vita l 原生純電平台、魯班電池技術、燈塔OS系統等，並套用於新能源車型。從合作的深度和廣度來看，東風與日產的合作不及上汽與大眾的合作。而一汽豐田、廣汽豐田、東風本田和廣汽本田，還沒有在合資2.0時代取得實質性進展。
因此，上汽集團與大眾汽車集團合作的轉變，不僅將推動上汽大眾旗下大眾品牌、奧迪等子品牌在新時代的發展，也為其他合資品牌轉型提供了借鑒和發展的方向。
當下的中國車市，宛如硝煙彌漫的戰場，車企間 「你死我活」 的激烈交鋒，遠比合作時歡慶的鞭炮聲來得震耳欲聾。上汽與大眾為上汽大眾積極註入強勁的發展動力，無論是燃油車高舉「油電共進」、「油電同智」大旗，還是全新電動平台為後續新能源車型提供彈藥，目的都為了確保上汽大眾能夠留在牌桌上，持續角逐。
反觀這些年喊著「打倒BBA」、「殺死燃油車」的新勢力們，在2024年依舊在「死人坑」裏掙紮，別說月銷2萬輛，就是月銷能沖到5萬輛的也難言高枕無憂，甚至為了活下去，也紛紛擁抱起增程這個「小油箱」來，當初要用純電動汽車改變世界的願望，到了現在仿佛變成了「誰愛實作誰實作去吧」。
這也不由讓人回想起2024年最後一場大型車展——廣州車展上，合資品牌與造車新勢力迥異的氣場對比：合資車企松弛從容，造車新勢力們則有點心不在焉。
在車展媒體日當天，我走訪了各大品牌展台並參加了部份合資車企的釋出會，感受到主流合資品牌展現出一種久違的松弛與自信。
網絡上，合資車企似乎早已不占據熱搜、頭條的C位，在中國品牌、新能源汽車的沖擊下，大有成為「落後勢力」的意思。但現實中，合資品牌在廣州車展上依然占據重要地位。此次廣州車展86個乘用車參展品牌中，合資品牌有30多個，新車環節上汽大眾、一汽奧迪、福特、一汽豐田/廣汽豐田、廣汽本田等都帶來了新車釋出。
油電同進、油電同智，讓合資品牌們有了新支點
比如，上汽大眾推出威然一口價，既讓車展釋出會有了話題熱點，又與展外其他車型已推出的「一口價」政策保持了延續和統一，種種安排都顯示出老牌合資把控行銷節奏的高效和成熟。福特則以情景劇釋出新車，福特中國總裁兼行政總裁吳勝波親自出演，在舞台上搭建的露營裝備前，對著上百名媒體和直播鏡頭愜意的品著咖啡……從人到車，透著「老錢」的松弛感。
另一種松弛的體現，則是過去幾年生怕被批評「不夠新」、「不夠年輕」的合資車企，竟然主動「秀資歷」。
起亞在展台帶來了一台跑了70萬公裏的「粵籍」老K3S，以此來展示制造底蘊和車身品質。豪華品牌在這方面的表現更加明顯，比如林肯在全新一代領航員首秀之際，同時展出兩台老爺車——1932年的MODEL K和上世紀40年代的SCEIPE，百年歷史底蘊在此刻有了具象化的展現，放眼整個車展無人能出其右。
林肯搬來了「百年」老爺車
當然，還有兩家百年「老店」奔馳和寶馬，都帶來了陣容齊整的油電全家桶，燃油車周圍的觀眾和媒體並不少。
一個花絮是在逛展期間，我恰好碰見北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼行政總裁段建軍剛剛參觀完寶馬展台，偶遇的媒體見狀趕緊拿出手機拍照、錄像，但據我目測官攝人員最多4、5名，以及若幹名兩方陪同和接待人員，非常低調。這要是某新勢力，不得提前安排幾百個自媒體候著，微博話題、抖音熱榜提前安排好，再內建幾百個攝影師圍著？但豪華品牌不這麽幹。
偶遇奔馳領導低調參觀寶馬展台
段建軍多次在不同演講或采訪中談到過對流量行銷的看法，表示奔馳有自己的標準、底線、定力和節奏。「對奔馳而言，從過去到現在，我們都不是一個‘唯流量論’的企業。相較於短期的‘潑天富貴’，我們更加看重的是客戶對我們的產品和服務的長期口碑，以及我們為客戶、合作夥伴、行業帶來的長期價值 。」段建軍曾對媒體表示。（有關車展流量的思考內容可見【流量變遷下，車展的歸向與思索】）
而新勢力的心不在焉更體現在重磅新車零釋出以及傳播內容的準備不足上。
比如，主場作戰的小鵬汽車，避開了車展，將年度重磅新車P7+放在車展之前推出，蔚來、理想則沒有帶來任何新內容，樂道首次參加廣州車展，但新車也早已釋出。
深陷拖欠薪金輿論漩渦的哪咤汽車，在車展宣傳海報上使用 「哪咤‘美式’」 這一諧音梗，試圖淡化負面新聞，結果卻適得其反。小米雷軍依然在用逛北京車展的方式逛廣州車展，但不同的是這一次跟他打配合的夥伴少了很多，也終於讓車展關註的重點回到了車本身。
當然，新勢力選擇不在車展釋出新車有其實際考慮，而且傳統車展是否正在式微不在本文的討論範圍，但就本屆廣州車展而言，除了比亞迪豪橫的包館參展是一大亮點之外，車展新車釋出的顏面基本是靠主流合資品牌與豪華品牌撐著。更有甚之，媒體之間開玩笑稱：「要是沒有合資車企提供的機酒，大部份媒體老師恐怕都到不了廣州。」
對於大型車展、對於報道車展的媒體，合資品牌的重要性不言而喻，對於中國汽車、中國經濟又何嘗不是？
合資車企在支撐中國車市、穩定社會就業方面仍具有不可替代的作用。豐田汽車(中國)投資有限公司高級執行副總經理、豐田汽車研發中心(中國)有限公司執行副總經理董長征就曾提到：在中國汽車保有量3.3億輛中（2023年數據），主流車企貢獻了3億多輛，而其中大部份燃油車是由合資企業制造的，這些主流車企包括合資車企，在交稅、培養人才等方面都有著重要貢獻。
在我看來，如果沒有中外雙方共同「把持」的合資車企，不敢想，以現在國內車市如此「卷」的程度，國內一線汽車工人不合規的加班問題，上遊供應商的賬期問題、烏煙瘴氣的網絡水軍問題、車主維權被「捂嘴」的問題會不會更加嚴重，嚴重到積重難返。
如文章開頭所說，上汽大眾提前續約，給唱衰合資的聲音以有力的回擊。此次續約還有一大背景則是上汽大眾成立40周年，上汽大眾是中國成立最早的合資車企，40年的歷史幾乎等同於見證了中國汽車從小變大、由弱變強的過程。當然，上汽大眾們也經歷著合資車企由興盛向低谷，再從低谷改革向上的陣痛。
可以肯定，合資2.0時代，中外合作更平等，必為中國汽車發展強力賦能；可以期待，新時代下中國車市良性競爭，「中國制造」 汽車化身 「中國智造」 名片，憑超越對手的品質暢銷全球。
