從電池包結構上來說，二者都屬於CTP(Cell to Pack)技術 。奇怪的是，寧德時代將其直接命名為CTP，這是一個電池包結構概念；比亞迪將其命名為刀片電池，這是一個電芯概念。
二者的命名角度為何不同？是故意在與對方做區分嗎？
比亞迪刀片電池的重點在於電芯，這麽長的電芯采用疊片工藝，對制造器材與工藝的要求非常高。工藝上的難點，咱們羅列一下：
制造裝備與工藝，恰恰是比亞迪的長處。 畢竟，比亞迪可以造口罩、可以造IGBT、可以造手機，萬物皆可造 。
刀片電池造出來之後，解決了磷酸鐵鋰電池的體積能量密度太低的問題，將其推到乘用車可以用的高度。 此時，它的高安全性就自動帶來了CTP內容：熱管理的壓力不大，直接忽略模組Module、懟成Pack即可 。
由此可見，比亞迪的CTP技術的重點在於電芯上的突破，因此強調「刀片電池」的宣傳也是恰如其分的，並沒有什麽不妥 。
再來看看寧德時代，它的主要產品是三元鋰電池，熱管理壓力比較大。 從2019年的CTP1.0，到2022年6月的為麒麟電池CTP3.0，技術前進演化是圍繞電池包結構設計展開的，並不是圍繞電芯展開的 —— 因此，寧德時代強調CTP的電池結構創新，也是恰如其分的 。
寧德時代的麒麟電池CTP3.0，還是比較有幹貨的，主要在於兩點：
第一，合並精簡：橫縱梁、水冷板、隔熱墊三合一。
傳統電池包內部往往有多道橫縱梁，橫縱梁本身再加上金屬連線件的體積與重量不可忽視。
麒麟電池將橫縱梁、水冷板和隔熱墊三合一，整合為多功能彈性夾層 。夾層本身就是一個個「小橫梁」，提高電池包的抗震動、抗沖擊能力；夾層內設計微米橋接裝置，可自由伸縮以吸收電芯的體積變化。這是一個很有意思的設計，我們暫時還看不到夾層內部結構。
三合一的合並精簡，一下子就節省了大量的空間 。
第二，顛覆傳統水冷，以散熱來隔熱
「電芯的熱失控」並不可怕，說到底它也就是幾包煙大小的小物件嘛，能有多大能耐？ 但是呢，個別電芯的熱失控放出大量熱，把周圍的電芯也加熱到臨界溫度，也發生了熱失控……
因此，扼制熱失控的思路很簡單： 電芯之間加強隔熱，電芯本身加強散熱 ！
一般來說，傳統方案就是 側面隔熱+底部散熱。
廣汽埃安的彈匣電池敢於號稱永不起火，就是創新地采用了 側面隔熱+底部散熱+小側面導熱 的方案。
俗話說「堵不如疏」，與其嚴防死守單個電芯熱失控的熱量傳遞，不如想辦法趕緊把熱量給散出去。 彈匣電池在方形電池的較小側面設計了導熱結構，相當於一定程度上增加了底部水冷板的散熱面積。至於較大的側面，采用了網狀納米孔(nano-porous)隔熱材料。
至此，我們可以發現一個問題： 既然散熱如此重要，為什麽不在方形電芯的最大側面設計散熱，而只在底部用水冷板隔靴搔癢呢 ？原因無它，技術難度太大。
麒麟電池捅破了這層窗戶紙，大膽地采用了 側面水冷散熱&隔熱+較小側面隔熱 的方案。
從熱管理的角度來說，這接近於終極方案了。我想，寧德時代CTP1.0、CTP2.0都沒起名字，可能就是覺得不成熟。到CTP3.0覺得成熟了，就賜了它一個名字叫麒麟電池。
回到問題本身，消費者理解了寧德CTP電池與比亞迪刀片電池的區別，在買車時需要關註嗎？
我認為，至少從目前來看，是不需要關註的。消費者需要關註的，主要還是這車怎麽樣、續航如何、價格多少，至於采用了麒麟電池還是刀片電池技術，使用中感受不出來。
當然這也不絕對，消費者能感受出來三元鋰與磷酸鐵鋰的區別。那三元鋰與磷酸鐵鋰怎麽買？參見下面這個回答：
參考
- ^https://zhuanlan.zhihu.com/p/70101842
- ^https://zhuanlan.zhihu.com/p/108511936
