撰文 / 吳 靜
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
此前，被行業質疑做落後增程技術的李想，第一次忍不住爆粗口公開回懟甚至破口大罵的時間是在2020年的8月29日的成都理想汽車使用者日上。
「TMD！一幫搞臭技術的，天天沖我們BB，什麽增程電動是個落後的技術。他們TMD搞出來什麽屁技術了？！」 「讓一群毫無使用者思維，完全不關心使用者的這幫人，天天的研究技術路線，TM什麽技術路線啊？胡說八道！」
彼時，增程在行業雖不是新技術，但確實也上不了台面。之所以這麽說是因為當時無論國內外的主流汽車制造商都不曾將增程納入主流技術路線。除了當時初出茅廬，首款新車剛上市僅一年多還未在市場中站穩腳跟的理想汽車。
四年後，或許連李想本人也沒有料到，增程這一備受爭議的邊緣技術路線竟然能這麽快的時間內成為主流。
增程式電動汽車的增長究竟有多迅猛？
數據顯示，2023年增程銷售量達64萬輛，同比增長181%；今年上半年將近47萬輛，同比增長124%，是純電、插混、增程三大主流新能源汽車市場中增幅最大的動力市場。
四年後，環顧中國汽車市場，你現在或許已經很難找到完全拒絕增程技術路線的車企。
在當前的造車新勢力中，僅蔚來一家公司尚未曝出對增程車型進行相關布局的訊息。小鵬、小米、哪咤、零跑都已確定研發或已開始銷售增程車型。包括今年8月底阿維塔剛剛釋出的昆侖增程。
此外，越來越多的傳統車企也開始布局增程技術，東風、長安、廣汽、吉利、奇瑞、比亞迪等車企也都已對增程進行了相關規劃。
增程的爆火不是用技術路線規劃出來的，而是完完全全由消費者呼喚和選擇出來的。增程產品不僅把純電和燃油車做了非常好的結合。在滿電時能媲美純電的靜謐體驗，無裏程焦慮。隨著這一技術日趨成熟，市場份額不斷增加，越來越多的車企在做相關布局。
但不可忽視的是，關於增程技術，當下依然還存在很多分歧和爭執，比如電池饋電時動力衰減特別厲害，發動機啟動時聲音吵，增程電池容量比較小、充電比較慢，消費者對增程的充電體驗也存在不少抱怨。
當下的車市，關於增程這一話題，已經從做不做過渡到要怎麽做。
不能簡單的「拿來主義」
2020年9月，時任大眾集團中國區CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰被問到如何看待增程式技術時，發表了非常激烈的觀點：增程式電動車對單車來說是個不錯的解決方案，但對於整個汽車產業和地球的節能減排來說是個胡說八道、最糟糕的解決方案，因為燃油發電非常不環保，如果我們繼續燃燒化石燃料，用石油發電，那就沒必要做電動車了。
彼時，大眾集團中國研發部門負責人也表示，即使從單車角度看，發展潛力也不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現在討論這個技術已經完全過時了。
「當年大眾懟理想，一定程度上也是對的，如果大眾認為把油車的發動機直接拿來做增程車的發動機，那這項技術的確是落後的。」同濟大學教授、博導、中國汽車工程學會特聘專家 朱西產如是說。
第一代增程發動機就是油改電的結果。北京理工大學的教授、博士生導師魏中寶表示，發動機、電驅等都經過市場檢驗，可能處於短期的成本考慮有時候會把已有的技術直接挪過來的想法，短期是捷徑，但是長期看並不是最優的方案。
在增程式汽車裏，增程器這個部件對於車載使用者來說最大的需求是高效率、便捷性、輕量化，傳統燃油車留下的部件不一定能夠滿足這方面的需求。不管是插電式混合和傳統燃油車這些部件很難滿足低雜訊、瞬間大功率、起步速度等要求，所以一定要走自研路線。如果強行把已有技術套用在現有增程器上就會出現系統不匹配，不僅沒有發揮各自的優勢，可能還會出現雜訊大、起步慢、效率低等各種各樣的問題。
「到了第二代，就應該是發電專用，因為增程器僅僅發電，和插混不一樣。」朱西產認為，第二代增程器典型的發動機是艾堅遜迴圈，它可以把燃油消耗率降低，可以把發動機的熱效率提到44.39%，比原來提了一個點還多。但是這種發動機是沒法用在傳統內燃機車上，因為轉速工作範圍不夠，只是可以作為發電用。
「今天能不能進入第三代，就是要看智能，因為插混不需要智能駕駛，但是今天的增程可能需要第三代智能化的技術，要收集各類資訊，不要讓它產生焦慮，不要讓它糾結要不要開發動機。」朱西產表示，「第三代則是以昆侖增程為代表的智能調節，比如什麽時候用油，什麽時候用電都可以輕松的智能調節。」
好的增程技術有標準嗎
如果靠「拿來主義」造不出好增程，那用傳統燃油車的零部件當然也無法「攢」出一台好的增程器。當下增程汽車產品層出不窮，消費者如何判斷一款增程技術？
增程最大的抱怨是在饋電時動力衰減得特別厲害。傳統增程汽車在電池電量充足時，擁有強勁的動力，但在饋電狀態下，動力嚴重衰減，從而影響使用者在高速、爬坡等高動力要求場景下的用車體驗。
此時，增程專用發電機的作用就體現出來了。在全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹看來，好的增程器具備較高的熱效率，和普通發動機不一樣，增程專用發電機可以真正實作油電轉化達到最佳效果。同時，轉化效率和增程器的設計，在靜謐性這些指標相對做得比較好。
比如，傳統增程汽車的發動機在饋電時會產生噪音，尤其在低速或怠速狀態下，嚴重影響車內乘員的舒適性。為了能做到媲美純電汽車的靜謐性，阿維塔自研昆侖增程HE 1.5T 超增壓專用發動機，並為其配備了全球正選的電子機油泵技術與停機活塞主動控制技術，可以將怠速充電時的車內聲壓控制在35.7dB。
目前，傳統增程汽車的補能效率普遍落後於同級別的純電汽車，加之傳統增程汽車本身的純電續航裏程較短，使用者需要頻繁充電，補能體驗不佳。
對此，阿維塔科技副總裁胡成太認為，增程未來的發展趨勢應該是向大電池、小油箱的方向發展。在他看來，電池大就可以更好享受純電體驗，電池大肯定就要求快充甚至要求高壓，所以這是方向。那為什麽要用小油箱，電池再大、充得再快始終會有裏程焦慮，所以用小油箱解決低概率的使用問題。
「阿維塔並沒有追求特別高的綜合續航裏程，我們認為如果有一個加油的增程汽車，而且還可以加93號油，那和燃油車沒有區別，再去背一個大油箱其實是浪費或者是不劃算的。」
9月13日，中國汽車工程研究院、中國電動汽車百人會和阿維塔科技聯袂釋出【昆侖之巔-增程技術發展倡議書】▼
因為增程車有油箱，所以續航裏程很容易提上去，再加上一個高效率的增程器，一個40升的油箱都很容易突破1000公裏的續航裏程，百公裏油耗可以不超過4L。
對於一款增程車而言，一個很重要的問題是到底配多大的電池合適？
「回想混合動力還有一款車是日產的e-power，日產信心滿滿，結果沒成。其實混合動力發動機也發電，但是只放了2kWh的電池那就沒用。豐田的混合動力放了1kWh的電池很成功。插電其實是當油車使用，對電沒有寄予太大希望，電池越少賣得越好，而到了增程電池包怎麽樣都得要40度，或者可能考慮50度。」
朱西產進一步表示，「搭載二三十度電池的增程車肯定賣不好，對於增程車而言，油箱倒不一定需要太大，但是電池一定要匹配好。對於一個5米的車，做一個60度電池、70升油箱絕對是放得進去，輕松就可以讓續航裏程過2000公裏，但這僅僅是對於一些小眾使用者有這種需求，極端的「大電池、大油箱」或許對一些經常戶外越野的使用者就很需要，但是對於絕大部份的車，40度電、40L油箱就夠了。
為什麽增程在國外發展不起來
增程在國外汽車市場的發展並不順利。可以說，增程在中國一枝獨秀。
近日有訊息稱，大眾汽車計劃針對中國市場推出一款增程式中級SUV，預計將在2026年正式投產，這款新車將與理想L6展開競爭。據悉，大眾之所以選擇增程式技術路線，主要是出於降低研發和生產成本的考慮。
而在美國市場，除了Stellantis集團的Ramcharger，還沒有其他汽車制造商在美國部署一款增程式汽車，包括福特。
而在歐洲市場，只有馬自達推出了EREV車型MX-30 e-Skyactiv R-EV緊湊型SUV，該車型配備17.8千瓦時的電池組，並配有830cc旋轉內燃機作為發電機。它提供了85公裏的純電續航裏程，然後透過旋轉電機延長續航裏程。它在德國的起售價為35990歐元。
在跨國車企巨頭中，只有現代汽車明確表示布局增程並公布了關於增程汽車的銷量目標。
現代汽車表示，其將於2026年底在北美和中國推出EREV系統，並於次年在這些市場廣泛銷售。在北美，該技術將首先部署在現代和捷尼賽思品牌的D級跨界車上。現代預計EREV在北美的年銷量為8萬輛，在中國的年銷量為3萬輛，該技術將套用於C 級平台。
因為市場需求和消費觀念的差異，增程技術總體在歐美市場呈現出不溫不火的局面。
「我覺得首先是汽車產業這幾年實作質的變化就是以新能源為代表的對傳統燃油車的快速替代、自主品牌快速崛起，如果沒有新能源車，沒有插電混動、增程、純電動完全實作不了替代，燃油車現在還是原有的競爭格局。這充分說明我們的創新能力比較強，守舊勢力比較弱。」崔東樹認為，不靠電動化是跨國車企巨頭利潤最大化的體現，所以他們相對比較緩慢。
此外，美國消費者對汽車效能和續航裏程有較高要求，且本土油價相對較低，傳統燃油車和純電動車能較好滿足需求。在美國市場，皮卡和SUV大排量車型受青睞，所以增程式電動車在動力和使用成本上優勢並不突出。「歐美電價客觀比較貴，中國都先保民生，他們沒有像中國保民生這麽強的概念，我們用的四五毛的電，他們沒有這麽強的優勢，所以消費者對電動化的需求也不強烈。」崔東樹說。
另外，在歐洲市場，許多國家制定嚴格的排放標準和環保政策，鼓勵發展純電動車，對增程式電動車支持力度較小。同時，歐洲城市道路相對狹窄，小型電動車更受歡迎，增程式電動車因搭載額外器材，車身較重、體積較大，在歐洲市場適應力不足。
朱西產分析認為，在歐美市場，德國需要分開來看，因為德國很多路段都不限速，這導致純電和增程都不占優勢。「速度到120以上就不是電機的優勢，而德國都到了150、180。所以，這種地方用插混，就是發動機驅動力直接到車輪是最合適的。」
「我們走在前面不要擔憂別人走在後面反而來質疑我們的道路，我們要相信我們走得比他們走得更好，而且要加速走我們的道路。」崔東樹補充說。
