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蔚來李斌:我做事喜歡給自己上點難度

2024-10-04汽車

來源丨創業邦(ID:ichuangyebang)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨Midjourney

「我不做混動。我就死磕純電、換電」。

今年中秋節前夕,蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在一場直播中回復了網友提出的「何時推出混動」的問題。

「因為換電體驗真的非常好,能幫使用者省時間,跟加油一樣方便、省錢,還能做電池的保養,延長電池壽命······」

但李斌強調,他並不是說混動沒意義,別人做混動肯定有原因,大家買混動肯定也是有自己的原因,「但我不做。我就全力以赴地做加電縣縣通、換電縣縣通、充電縣縣通」。

他這場直播頗具深意,地點選擇了面積超過166萬平方公裏、人口卻只有2500萬左右的新疆。

在大多數人的印象中,這裏和東北類似,堪稱電動車的噩夢。

對於跑到新疆搞直播的初衷,李斌在之前的預告中稱,不反對自己被認為和知名3A遊戲【黑神話:悟空】中的「金池長老」長相接近,「正好可以去新疆搞一個‘西遊記’」。

目前蔚來在新疆有138根充電樁,3個換電站。

李斌的計劃是,當加電和加油一樣方便時,純電動車銷量自然就上去了。「這就是先有雞還是先有蛋的問題」。

但就在他跑到新疆猛推「縣縣通」的同時,其他的混動和增程友商卻在大把賺錢。

比亞迪在過去2年賣出了接近240萬台混動車,理想同期交付超過50萬台新車,而且這倆企業都賺錢了。

因追隨理想的增程路線而被稱為「小理想」的零跑,8月交付了超過3萬台新車,113%的同比增幅僅次於賽力斯。

「小理想」的發跡之路,顯然啟發了整個行業。

最新趨勢是,幾乎所有新造車企業,都開始追逐增程技術路線。

小鵬、阿維塔、極氪、埃安、智己都計劃推出增程車型。

最新曝光的小米汽車產品路線圖,也赫然包括增程式SUV。

這讓李斌幾乎成為純電領域「唯二」的孤勇者——另一個是特斯拉。

新勢力紮堆的增程

只是「安撫奶嘴」

「中國自主品牌,還在堅持多擋PHEV的車企,會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以2025年來驗證」。

2023年11月初,理想汽車創始人李想透過社交媒體表達了對增程式發展趨勢的看法。

他隨後又補充稱,長城系和吉利系都會轉向增程路線。

但李想的說法遭到了來自吉利和長城汽車的反駁。

吉利控股集團高級副總裁楊學良表示,三擋PHEV方案同時滿足了效能與油耗......真正做到了對使用者使用場景全覆蓋。「我們絲毫不動搖推進三擋PHEV」。

楊學良甚至還暗示能不能搞多擋關乎技術,「是否選增程還是多擋插混,跟企業研發實力能否支撐(多擋PHEV)有關」。

長城汽車旗下的TANK品牌總經理劉艷釗也表示,多擋混聯方案的效率具有絕對優勢,「這不僅僅是使用成本問題,而(TANK)追求是全場景覆蓋的效率最佳」。

值得一提的是,長城和吉利都屬於「傳統車企」,即這些車企都經歷了燃油車時代。

跟這些傳統車企對於增程的看法完全不同的是,除蔚來之外的其他新勢力品牌,都在爭相推出增程車型。

這其中頗具代表性的,可能是小鵬汽車。

在過去十年間,小鵬都是純電陣營的忠實信徒。

不過最新訊息顯示,小鵬正在基於G9車型,開發一款采用增程式技術路線的大型SUV,以拓展20萬元以上市場。

如果這款新車成功落地,小鵬將會擁有純電和增程兩大產品序列。

該款增程車據稱將於明年下半年亮相。

這與李想判斷的時間點基本吻合。

而且增程技術狀態也出現了一些變化,包括增加純電續航裏程,並對饋電狀態下能耗大、動力輸出和NVH表現相對較差等短板,進行了重點最佳化。

這在很大程度上改變了增程車「有電龍,沒電蟲」的痛點。

以阿維塔的「昆侖增程」為例,據稱其搭載的電池組最大容量超過50kWh,純電續航也超過300公裏,基本上達到了兼顧日常出行和遠足的需求。

這讓增程車在日常體驗層面,越來越接近於純電車。

根據阿維塔科技副總裁胡成太的說法,增程車未來的趨勢就是「大電池、小油箱」。

他稱,大電池能帶來純電體驗,而小油箱不但解決續航焦慮,也能順帶手解決增程車油箱使用率普遍較低的問題。

還有一個因素跟增程等混動有關,那就是現在車企流行的出海。

根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)今年4月份釋出的報告,去年歐盟新增電動汽車公共充電樁大約15萬個,累計保有量超過63萬個。

這個數量跟中國相比基本屬於九牛一毛。

工信部今年年初釋出的數據顯示,截至2023年底,中國充電基礎設施累計達859.6萬台,同比增加65%。

僅僅是去年一年,新增公共充電樁92.9萬個。

這還是在汽車工業發達的歐洲,其他地方充電基礎設施更差。

在這種情況下車企想要「出海」賣車,包括增程在內的混動因為無需依賴充電設施,其補能優勢開始凸顯。

ACEA在8月底釋出的數據顯示,今年1-7月,電動汽車占歐盟汽車市場的12.1%,去年的同期則是13.5%;混合動力汽車的市場份額從25.5%增長至32%。

不過從李斌的表態看,他依然不看好混動在補能方面的長期邏輯。

「無論增程還是其他混動,都類似於小孩斷奶後的‘安撫奶嘴’,它在(燃油車邁向純電車的)過渡期有意義,但不代表其一直有意義」,他表示,「以我李斌的個性,我不會去幹(增程或者插混)」。

特斯拉不是放棄換電

而是沒做成

「現在插混、增程賣得好可以理解」,李斌在新疆直播中說,「如果我的充電樁、換電站布得足夠多,大家買我的車、買純電車的理由就更充分了」。

李斌認為當換電站越來越多(目前換電站2500多座,充電樁23009根),使用者能夠像加油那樣「加電」時,銷量就不再是問題。

在第二品牌樂道L60釋出會後,李斌又被問及換電邏輯,他再次給出解釋。

「我花了三年時間去了解、研究換電,不是研究成功案例,而是失敗案例」,李斌稱,有人說特斯拉當年想搞放棄了,「他不叫放棄了,而是沒搞成」。

根據李斌在其他場合透露的資訊,他從2012年就開始思考換電。

換句話說,他自己先是搞明白了換電這種補能方式,然後開始正式造車。

「有人勸我做增程,我算了一下賬,發現不合算」。

李斌在去年底就表示,高端車上一個增程器的成本怎麽也得兩萬五或者三萬塊,「如果是50萬台車,那麽這些錢我能去布5000個換電站」。

李斌認為這是他看待增程的不同視角,即增程路線成本高、劣勢明顯。

後來,李斌又在和小米創始人雷軍同台的一個場合中,再一次解釋了有關增程「不合算」的問題。

不同的是,他在這次討論中把增程器的成本計算成1.5萬元。

「就算是(市面上)便宜的增程器,再加整個一套系統,(對於整車成本來說)也要多花一萬五」,他稱,100萬台車(增程器的錢)就是150億,「拿著這些錢我可以去建1萬個換電站」。

李斌繼續表示,換電站有很多好處,比如儲能。

但如果車子用了增程,原本40度電、能跑300公裏的純電車,就變成了只能跑200公裏(增程器增加了額外負載)。「如果是50度電,則是400公裏和300公裏的差別。你(的續航裏程)永遠要少100公裏」。

由此,增程車的電池使用率,要低於純電車。

「我堅信換電這個事是對的」,李斌稱,這件事的核心,在於十幾萬或者二十幾萬價位的車,只有不到一半的中國城市家庭能夠安裝充電樁。

與之相對應,換電模式就無需頻繁找充電樁充電,也不用擔心家賴恩不了充電樁。

李斌認為在這種情況下,開增程車很尷尬。

「如果你想省油錢,(開著增程車)就需要老是去充電,你要是把這個車當油車開,那就很無厘頭」。

他揭示了一個現象,即使用者買增程車之前,都想著「可油可電」,但實際用車時基本都是「到處充電」。

李斌稱,同時增程車兩套系統都需要長期去維護,這又增加了成本。

他後來又被問及增程話題時,直接表示無論是增程還是其他混動,「你去問他的使用者下一台車買什麽?有多少人還會繼續去買增程或者其他插混?」

根據他在其他直播場合透露的資訊,蔚來專門做過一些調研,對於那些買了增程車並使用半年以上的使用者來說,絕大多數人的反饋都是下一台車要買純電。「因為增程車最好的體驗還是純電狀態」。

對於使用者而言,如果真的培養出了使用電車的習慣,當然希望把增程系統那部份的錢換成電。

但他沒有透露這些調研中下一台車將會買純電的使用者比例。

不過很顯然,這些調研結果支撐了他堅持純電這個更符合「第一性原理」的技術路線。

對於不斷有人提及增程車銷量多的話題,李斌則回應稱自己開始造車時油車賣的最多,「但我也沒去做油車」。

「我就堅持做可充可換可升級(的補能體系)」。

在這次赴新疆直播過程中,李斌也提到純電車完全能夠覆蓋更多場景。

「97%的蔚來使用者選擇75kWh電池,只有3%的使用者選擇100kWh電池」,李斌說,日常使用75度電足夠,遠行可以透過換電選擇100度甚至150度電的電池包,「這為社會節省了多少資源?」

他表示,裏程焦慮是一層窗戶紙,一捅就破了,看你願不願意捅,它比紙還薄。

而在蔚來的換電站未到達如今的規模之前,使用者選擇兩種電池包的比例大約是1:1。

所以盡管其他品牌追增程,但他就是要搞純電,而且又搞了加電「縣縣通」。

「什麽時候特斯拉做增程了,我再去考慮(是否做增程)」。

飛機租發動機

和電動車租電的邏輯一致

「中高端的純電使用者,非常需要穩定的確定性的充電條件」。

在6月初的「2024重慶汽車論壇」,李想表示在20萬以上中高端純電市場中,賣得最好的是特斯拉和蔚來,特斯拉有超充站、蔚來有換電站,「(補能體系)是一個必要的條件」。

李斌自己也講過類似的話。

去年底,他在一場對話中表示,蔚來的換電和特斯拉在北美幹的事情(指超充站)比較像,「打不過就加入他」。

至少在純電路線方面,蔚來正在成為「中國特斯拉」。

這可能正是李斌跑到新疆去直播的目的之一。

他要搞兩個「縣縣通」——2025年6月30日之前,除港台地區以外,全國所有縣級行政區都要有蔚來的充電樁,這被稱為「加電縣縣通」。

換電縣縣通則是到2025年底,全國超2800個縣都布設蔚來的換電站。

李斌還在直播中提及,換電的好處還在於使用者無需擔心電池售後問題。

「作為電化學品,動力電池其實是有壽命的」,李斌稱,多數廠家對於電池的質保一般是8年或者16萬公裏。「無論是純電還是增程,亦或是混動車,電池壽命到期怎麽辦?」

他稱過去8年,中國有接近2000萬台新能源車保有量,未來8年這些車的電池質保期都會到期,「一個電池包花6萬多塊錢去買,也得1.2萬億,誰掏這個錢?」

而蔚來的換電則能解決這個問題。

「蔚來車主無需擔心電池售後問題,因為我們是一個(換電)池子,會不斷去更新讓電池保持健康,不健康的電池就把它淘汰出去」。

另外,李斌稱自己搞換電很簡單,那就是商業上可持續。

「雖然全網教我做CEO,但我是掙過錢的人,商業上可持續難道我不會考慮嗎?我又不是傻子」,李斌稱,(關於換電)他當然會算賬,但算的不是一個季度、一年的賬。

「第一天就掙錢的生意一定不是好生意」。他表示,亞馬遜雲服務賠錢20多年,特斯拉賠錢16年,「我們賠了9年多。這就是汽車行業的真實寫照——沒有什麽速勝,沒有什麽僥幸」。

(這就像蓋樓開酒店)過了5年、10年,別的酒店都開業賺錢了,(蔚來)這個樓還在蓋。「那有什麽關系呢?我並不是要蓋一座十層的樓,我希望蓋100層」。

李斌還舉例稱,當車的壽命和動力電池的壽命不同步時,把車和電池解耦的換電是唯一解決之道。

「這類似於飛機和發動機的商業模式。動力電池占到電動車成本的30%-40%,發動機在飛機成本中的比例也差不多」,李斌表示,發動機和機身壽命也是不同步的,所以就要分開維護,分開保養,「發動機一般是單獨租賃」。

根據他的表述,飛機租發動機,跟開蔚來汽車租電的邏輯一致。

若「穿越」回幾年前

可能會考慮增程

蔚來堅持換電可能還有一個理由,那就是換電模式正在推動蔚來銷量獲得了顯著增長。

5-8月,蔚來連續4個月交付量突破2萬台。

今年前8個月,蔚來一共交付了128,100台新車,同比增長35.77%。

這個交付量不足以讓蔚來保持之前在新勢力中的頭部位置,甚至落後於此前名不見經傳的零跑,但依然能確保留在第一梯隊。

但蔚來最大的收獲,就是換電模式正在拉升交付量。

今年3月中旬,蔚來調整了BaaS電池租用政策,減少電池月租費用,並大幅降低了使用者購車門檻。

以標準續航版為例,選擇電池租用方案車價能夠直降7萬元,長續航版降價12.8萬元。

有些車型,還能實作購置稅減免(開票價33.9萬以下)。

這個調整直接推升了蔚來的銷量。

4月份,蔚來銷量15260台,環比漲幅超三成,5月份達到了20544台,而且連續4個月維持在2萬台之上。

公開資訊顯示,有八成使用者選擇電池租賃模式購車。

換電模式不但讓蔚來規避了價格戰,而且刺激銷量一路走高。

剛剛釋出的樂道L60,也遵循了類似邏輯。

該款新車上市時的起售價為20.69萬起,但電池租用價格僅為14.99萬元起。

李斌在直播中稱,換電站對於蔚來的意義除了財務和品牌層面,還包括銷量層面。「我們在長三角有八九百座(換電)站,江浙滬三個地方加起來占全國銷量的一半,能看出來換電站的密度有非常強的網絡效應,它一旦真正變成一個網絡,對於我們市場占有率的提升,作用是幾何級」。

而4月份以來的銷量上漲,看上去正在驗證李斌的「江浙滬樣板」。

這讓他在8月份迅速推出「加電縣縣通」。

在去年底的一次對話中,李斌稱如果全國60%的車都是用蔚來換電網絡,他睡覺都會笑醒。

但他也在其他場合表示,如果「穿越」回幾年前,確實會覺得在這個(過渡)階段它(增程等混動)是有價值,「不過到了今天再去看的話,純電毫無疑問符合長期趨勢」。

他堅持認為,「可充可換可升級「是更好的」增程「方案。

「我想給自己上點難度」

按照李斌的說法,他從2012年就開始有了換電的想法。

這聽上去頗為不可思議。

但他的經歷也許能夠提供一些參考。

在考察完「縣縣通」後,李斌和俞敏洪在慕士塔格峰下搞了一場「圍爐夜話」。

俞敏洪透露,2012年他和李斌一起在戈壁灘搞了一個「玄奘之路」,全程大約120公裏,需要三四天時間完成穿越。

在這場穿越中,李斌是第一個完成全部行程的人,而且為了增加難度,他還在自己的背包裏塞進了五塊板磚,然後背了一路。

這讓俞敏洪大為震驚。

「我重新認識了李斌」,俞敏洪稱,在那之前他一直認為李斌是一個有錢的「公子哥」。

不過李斌卻對此輕描淡寫。「我其實會給自己上點難度,(實際上)沒有那麽難」。

當被俞敏洪問及蔚來在全國布局換電站等巨額投入時,李斌認為自己在很多中與創業有關的「開啟方式」中,選擇了最不同尋常的那一種。

第一圈融資3億美金,李斌自己掏了1.5億。「我也沒有創始股份,我是真金白銀地出錢」。

李斌稱,他把自己之前的積累,全都拿出來了。

這讓他在投資人那裏贏得了「口碑」。

所以在過去9年多,盡管蔚來一直在大搞換電站,各種賠錢,但這種「口碑」支撐他能繼續從投資者處獲得新的融資。

他也提到了合肥在2019年給予蔚來的那筆著名投資,並「無意」間透露了合肥獲得的回報——「5倍還給他們很多錢」。

根據公開資料,合肥當時投了蔚來70億元人民幣。

這意味著合肥這筆70億的投資,後來變成了350億。

李斌稱,他之所以能夠拿到那麽多美元融資(超過190億美金),就在於自己能夠展示了「階段性的交付能力」。

「我從拿第一筆投資到現在,階段性地交付,其實我們沒有出什麽大的問題,我說我們什麽時間點要達到什麽樣的目標,也都做到了」。

這其中也包括投資換電站。

「我虧錢就是虧錢」,李斌表示,「我告訴你為什麽虧錢。我在研發方面去年投了140億,現在每個季度投30、40個億,現在搞充換電基礎設施,我錢花在哪兒都是一清二楚」。

「所以總有投資人相信你的底層邏輯和長期思考、長期競爭力」,李斌稱,這也是蔚來一直在美元市場募資容易得多的原因,「去年我們還融了30億美金」。

然後俞敏洪又投擲了一個尖銳問題——「某汽車公司大佬跟我說,未來中國汽車公司要發展油電混合車,因為純電動車確實遇到天氣情況(不佳)的時候,會帶來不方便,你肯定也知道這些說法是不是?你現在還是堅持在做純電車?」

李斌的回復是,肯定堅持做純電。

他具體解釋稱,不能用(天氣情況導致電車走不了等)小概率事件,去推導整件事的邏輯,那樣一定會出問題。

「電車是終極解決方案的原因特別簡單,因為它確實符合智能化趨勢,全程使用成本最低,而且符合可持續發展方向」,他稱,無論是從個人利益還是社會利益來講,純電都是對的事情。「對的事情為什麽不堅持呢?」

他表示,如果(做純電)過程中出現問題,盡管去解決就好了,「比如充電不方便,那我們就布充電樁,以及加電縣縣通」。

「蔚來就是在做‘難而正確的事’」,李斌稱,唯有如此才會長久,「才會形成企業的護城河。我還有個人生的信條叫‘化被動為主動,化不利為有利’」。

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