山路愛好者路過，駕駛車型：二代霍士兩廂手波，1.8機器的那種。然後多次試駕過昂克賽拉（老版和次世代版都開過），斯巴魯XV，體驗過同事的高6，媳婦兒家的本田老鋒範，算是對市面上便宜車裏三種自動變速箱中的佼佼者，和本田獨特的自動變速箱都有過切身體會。
其實換擋撥片或者說自動檔，駕駛的思路是和手動擋不一樣的。
對一台手波車，核心是控制轉速，想要省油就控制2000轉多一點，然後油門盡可能踩深，也就是中等轉速高負荷率，想要運動就得盡可能高轉速（渦輪車也一樣，畢竟要的是馬力），同時離合器結合兇狠一些（前提是檔桿同步器跟得上）。
自動變速箱就反而復雜一些，像手波車那樣想著控制轉速而大振幅調整油門往往TCU傾向於直接換擋，但至少目前汽車還不會認路的情況，某些不合時宜的換擋就很讓經驗豐富的駕駛者惱火，比如典型的彎前重剎——循跡剎車——漸開油收方向出彎，我開過的那麽多自動檔車沒有一個可以自發地像手波車手一樣彎前提前透過跟趾降入低檔，然後即使彎中只踩一丁點油門（需要消除低檔高轉比較強的引擎制動而造成的前後平衡不佳）也始終保持住低檔，一直到漸開油出彎車身左右恢復平衡再換擋——對於車手來說，彎中換擋（特別是降檔）絕對大忌。大部份比較新的自波車會比較傾向於始終維持在高檔位，直到出彎油門開度增加時再降檔，技術比較早的自動檔則更加混亂，頻繁在彎中換擋，雖然液力變矩器外加ESP基本保證不會失控，但始終讓人心理不安。另外，這些車似乎都沒有REV MATCH，沒法完全消除沖擊的同時快速結合——就像蹩腳的手波駕駛者只會用半聯動同步。自波車的這種特性導致了自波車實際需要對自己車換擋策略更加熟悉，並且油門開度控制要極其精準。粗暴地對待油門只會得到胡亂換擋頻繁頓挫的報復。
從這一點來看，手自一體或者換擋撥片絕對是自波車的一大進步，至少給了駕駛者參與換擋決策的權力，撥片甚至可以在維持39點握姿不變的前提下完成換擋。但問題在於，你的撥片操作會不會真的執行，執行快慢和你扣動撥片有多大差距，會不會因為變速箱油溫問題不理睬你原本確認過允許換的檔。對日常駕駛無所謂，但嚴苛的賽道駕駛，降檔降不下來意味著有可能入彎超速，或者彎中微調車輛動態的能力變弱，出彎加速變弱。降檔遲緩則直接推後你重剎結束這個相當重要的關鍵點，基本意味著這個彎道最優路線的遺失。
所以，無所謂孰優孰劣，但對於賽道駕駛，手波無疑是個低成本解決方案，而撥片背後的東西足夠好的話當然更好，畢竟是賽車人機工程學的產物，比如業界標桿PDK。但便宜車就算有撥片，取代優秀的手波並不現實。
突然想起，這一代斯巴魯頂配上貌似有個新技術可以做到彎前重剎時進低檔，一個和MAZDA GVC（電腦輔助做循跡剎車）一樣對資深愛好者懂的都懂，對外行不覺明歷的東西。很好奇是最佳化了演算法能猜到車輛重剎是要轉彎，還是直接用EYESIGHT看到了，等機會試駕或者找資料研究下。
最後說點雜的。
首先是序列波，嗯，這東西其實更像是手波的賽用前進演化版，靠轉鼓撥叉和超短行程狗牙同步齒實作穩定的無離合超高速換擋的變態東西，高端的更是換擋時自動匹配轉速（這種控制轉速的技術如今很多效能車也在用，就是退點火提前角，副產物就是回火），極致的效能也就沒法民用。
其次，幾種自動變速箱結構優劣性對比。
1.曾經的AMT ，非常標準的電控離合手波，非常接近賽用序列波，成本問題（主要是為了效能需要非常強的電液/電磁驅動系統）被雙離合淘汰。
2.雙離合，奇偶數檔分開，離合器交替工作，思路巧妙。但問題是一方面離合器尺寸，另一方面，誰告訴變速箱是一直升檔的，才換二檔你就自作主張把同步器從一檔接三檔上了，勞資接下來就是要降一檔，看你還能換擋快（評論區裏有人提出，仔細思考這裏修正一下，這裏說的是慢於它所謂的閃電升檔，但是多半要比手動快——跟趾熟練的話，直接無離合跟趾應該可以比較接近吧，手動擋高難度秀操作）?以及，電控離合器在日常對半聯動時機的判斷是否合情合理，否則就頓挫過熱磨損三連，嗯，上面那個AMT也一樣。
3.AT，液力變矩器配齒輪組，就是沒磨損能承受大馬力還平順。問題是想要油耗就得靠離合器釘選，換擋再斷開，離合器釘選策略好壞直接決定變速箱效能。什麽，你說不要釘選離合器，好麽，油耗直接起飛，而且想風琴腳控制引擎純屬做夢+給變速箱油沒事找事——變速箱油要傳遞液壓驅動部件，形成渦流傳遞動力，還要清潔降溫，一言不合就甩臉子（油溫過高）。另外從結構上講，行星齒輪組轉動慣量相比常嚙齒輪組還是有點大，上高轉費勁，而且液力變矩器渦流轉環流還是慢，瞬態爆發力再怎麽也比不過離合器。
4.CVT。最會調動引擎效能的專家，可惜動力容量最差，活動部件轉動慣量太大，加速體感奇怪。
最後，所謂效能車，就是車廠對先天條件不足以當專業跑車的普通車架瘋狂上賽用部件和技術打造的官方改裝車+快車，實用/成本和效能的平衡要更偏向前者，所以既有自動變速箱再打各類模式和撥片作為修補程式解決大部份的現代鋼炮車，也有簡單靠手波解決所有問題的古典效能車。
不僅僅是手波/自波，使用LSD還是ESP 做扭矩向量，高轉速輕車還是大扭矩重車等等也存在類似博弈，對這類問題，答案永遠是沒有取代，只有揚長避短。
補充，突然想起來，高6的S檔是相當瘋狗的吊轉速，只是沒試過是否可以適應攻彎節奏。然後斯巴魯XV也沒試過最新版有S/I模式的表現，頂配版撥片表現倒是很不錯（響應很快，但有轉速保護），僅次於MAZDA（MAZDA是真的沒有轉速保護，可以踩到紅線）
