全球化過程中，要防止積累過多負面品牌資產。
文｜智庫君
據路透社報道，訊息人士周五（7月12日）向該媒體透露，德國將在周一（7月15日）歐盟成員國對中國電動汽車加征臨時關稅投票中投棄權票。
自7月4日關稅落地以來，歐盟內部不同的聲音持續存在。法國作為堅定的政策支持者積極推進法案。與之截然不同的是，匈牙利對於反補貼關稅表示強烈譴責，德國政府更是倡導自由貿易，以此才能增強歐洲工業競爭力。
對此，中國汽車工業協會7月5日也發表評論，表示堅決反對。中國汽車工業協會指出，征收高額關稅嚴重損害了中國汽車企業的利益，不但不能提高歐盟產業競爭力，還會導致貿易沖突升級，雙方都將遭受經濟損失，給中歐汽車產業合作蒙上陰影。
「過去的二三十年，中國培養出了一套完整的供應鏈和優秀的生產能力，全球的汽車工業也因此對中國產生了一定的依賴。此外，中國作為全球最大的單一體量市場，無論是過去還是未來，無論德企還是日企都希望在中國擁有一個較為穩定的市場份額。」羅蘭貝格全球高級合夥人鄭赟告訴智庫君。
盡管歐盟態度不一，隨著反補貼關稅落地，中國車企已經開始做出反應。比亞迪與土耳其政府7月8日簽署了在土投資建廠協定。此外，上汽集團也表示擬在歐洲建立整車工廠。
對此，鄭赟表示：「目前，歐洲的整體形勢對於中國汽車出口的確存在負面因素，但遠不能使中國主機廠放棄出海的計劃。」
中國車企全球化的巨輪在反補貼關稅仍懸而未決情況下緩緩駛出，這艘 「中國車企」的巨輪該向何處去？
本期智庫說，智庫君對話羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合夥人鄭赟。
羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合夥人鄭赟
核心觀點：
智庫君：反補貼關稅能夠阻止中國汽車出海的步伐嗎？中國當下正在出海的車企因此會受到多大的影響？
鄭赟： 當下，中國車企在定位海外市場時，基本會以Global South（全球南方）為主的國家作為核心市場，例如南美、東南亞、中東、北非等地區的國家。
歐洲和北美則略有不同。中國車企在北美地區觀望的情緒更濃，因此該地區的動作相對更滯後一些。歐洲方面，中國車企更多傾向於借助原有的資源稟賦，例如MG（名爵）在歐洲市場的品牌力，以及領克借助沃爾沃在歐洲原有的銷售模式、網絡以及融資租賃等新的經營形式。
目前，歐洲的整體形勢對於中國汽車出口的確存在負面因素，但遠不能使中國主機廠放棄出海的計劃。對中國主機廠來說，面對國內相對低速且穩定增長的大背景，應該嘗試在海外獲取更大的市場份額。
盡管中國車企在海外市場整體的份額較少，但是隨著整個新能源、智能電動概念的推廣，中國企業有信心進一步拓展更多的海外市場。
除此以外，我認為歐洲政策仍然有動態演變的可能。其實歐洲內部的聲音也各有不同，例如德國、意大利和荷蘭的觀點就有比較大的分歧。此外，土耳其此前宣布對中國車企征收40%的關稅，但經過商討後，政府表示如果到本地來建工廠將僅征收10%的稅收。
智庫君：德國車企本應因中國汽車出口歐洲，影響其市場而支持反補貼關稅。然而，德國企業不但不主張反補貼關稅，還支持中國汽車進口。您認為，這背後的原因是什麽？又說明了什麽問題？
鄭赟： 汽車市場是一個全球行業，其背後是一個「你中有我，我中有你」的行業格局。
過去的二三十年，中國培養出了一套完整的供應鏈和優秀的生產能力，全球的汽車工業也因此對中國產生了一定的依賴。此外，中國作為全球最大的單一體量市場，無論是過去還是未來，無論德企還是日企都希望在中國擁有一個較為穩定的市場份額。
另外，外企在中國市場發展的不斷深入，二者已經形成了嚴密繫結的利益鏈條。在中國動作振幅較大的企業，例如奔馳、寶馬、奧迪、以及大眾體系旗下的一些豪華品牌，中國市場對這些車企來說已經成為利潤和收入的重要支柱，此外，還包括大量德系的供應商集團，在中國與地方國有企業交叉持股的供應商企業等。
在智能電動化方面的發展，德企也意識到反應相對較慢，並希望在中國市場拓寬技術路線。例如，大眾在中國成立第二總部，基於中國市場擴大在智能網聯方面的研發。
對德國來說，基於本國企業在中國市場上的利益，政府希望能夠保持中立的態度，甚至相對支持競爭，以此為中國市場的德資企業形成保護，或者形成一定的利益交換。
智庫君：中國車企應該如何看待此次歐盟的反補貼關稅？您認為，這對於中國車企的全球化戰略是挑戰還是機遇？
鄭赟： 我認為既是挑戰也是機遇。
目前，歐盟、美國等發達市場對中國企業保持著慎重謹慎的對待，這正是對於中國整車產品的認可。值得註意的是，整個出海過程中，類似於反補貼關稅的挑戰其實是可以被預期的。因為每個國家，或多或少都會為本國企業在一定程度提供政策保護。
放眼全球，世界正處於「中美超巨」的格局中。無論從政治體還是經濟體來看，歐盟既希望扮演好一個「蹺蹺板」的角色，又需要考慮到歐盟自身利益的最大化。歐盟作為整體需要考慮到其下屬的成員國，由於每個國家基於不同的經濟發展狀況，產生的利益訴求也不同。
歐盟的制裁在中國企業出海的過程中也創造了機遇，因為歐盟的反補貼關稅正主動或被動地幫助中國車企更加清楚，基於自身不同的產品力，應發展哪些目標市場。目前，中國市場上僅有為數不多的幾家車企具有全球市場同步滲透的能力，大多數車企可以在此時更加聚焦於特定市場。
以「全球南方」為主的國家和地區，在意識到中國汽車產品能夠在歐盟發達市場上得到重視，對於中國車企產品的知曉度也有巨有較大幫助。這也應該被看作一個潛在的機遇，但其中的關鍵就在於，企業如何充分利用這些資訊。
因此，我認為基於中國車企競爭力的優勢，提升品牌的知名度和美譽度，在當下全球化過程中，顯得更加重要。
智庫君：中國車企應如何從歐洲眼中「有威脅的敵人」變成「優秀的合作夥伴」？有沒有什麽可以借鑒和學習的汽車企業？
鄭赟： 值得註意的是，豐田或現代在拓展海外市場時，存在一些可遇不可求的時機，例如豐田進入美國時正值經濟危機，使得豐田部份產品特效能夠幫助其快速開啟局面。
排除時機問題，作為一個核心切入口，我認為打造企業的品牌形象作為出海的第一個動作是十分重要的。因為中國汽車品牌端在海外市場還沒有完全滲透，因此對於很多國外消費者來說還沒有辦法做精準區分。借此機會，中國車企要對整集體出海過程中中國品牌的形象有把握，防止積累過多的負面品牌資產。
出海企業在品牌端建立起一個比較清晰的中國品牌形象，其中還包括整個產業鏈條上的綜合能力，其能力需要匹配目標群體的預期。
另外，車企們要做好本地化融合。不論是在價值鏈上的二級供應商、一級供應商和當地供應鏈體系的融合，還是在生產端從直接的CBU（整車模式出口），到CKD（全散件模式出口）或者SKD（半散件模式出口），然後再到本土的落地生產，這都是出海過程中所需的步驟。
值得一提的是，當進入難度較大的市場時，中國企業們可以考慮在價值鏈條上相互借力。比如，當企業需要在本地建立起20萬產能的整裝廠時，可以嘗試兩家或多家在資源上實作共享，以減輕環境阻力帶來的影響。
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安慶衡 中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長
左延安 前江淮汽車董事長
趙福全 清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長
董 揚 中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長、中國電動車百人會副理事長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長、德載厚資本董事長
沈進軍 中國汽車流通協會會長
趙 英 中國社科院工業經濟研究所研究員
陳玉東 博世集團董事會中國事務顧問、資深汽車專家
林 雷 大鉦資本合夥人、董事總經理
梅松林 汽車行業資深分析師
何 侖 網通社汽車研究院院長
鐘 師 資深汽車媒體人
張君毅 奧緯咨詢董事合夥人、亞太區汽車與工業品業務負責人
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