我们很快就要去坐时速能达到 400 公里的高铁啦，央视讲国铁集团研制并承建的 CR450 动车组会在今年下线，这速度比京沪高铁的 CR400 还快 50 公里呢，又一次把全球高铁运营时速给更新了。
不过CR450开始运营后，暂时是不太可能跑到 400 公里时速的，原因挺多的，尤其是轨道得配套才行，可国内预留了 400 公里时速的高铁线路没几条。
好多网友都有这么个疑问，当下咱们坐高铁，全程大多时候是跑 200 公里的时速，偶尔能跑到 250 往上。
那咱们得去琢磨琢磨 CR450 项目的目的跟意义到底是啥呀？为啥就连国内设计标准最高的京沪高铁都跑不了呢？（京沪最高是预留了 380 公里时速的）
那 CR450 动车组的 400 公里时速难道只是个噱头吗？
就拿京沪高铁来说说。京沪高铁线路一开始设计的速度其实是 380 公里，和中西部 350 公里的线路差别挺明显的，当初建造的时候在硬件方面多了个「风屏障」。
这风屏障是管强风和逆风的，能让高铁安全性提升，把空气阻力给降低了。
可后来铁道部把风障工程给取消掉了，已经施工的那部分也都给拆了，这是因为 2011 年盛光祖掌管铁道部后，全国高铁就开始降速降标，那些时速 350 公里的高铁都降到 300 公里了。
后来铁道部给撤掉了，铁总经过好多回的论证，到 2017 年 7 月才让京沪高铁回到 350 公里的时速，可还是跟最初的 380 公里差挺多呢。
实际上 380 公里可是个特别重要的坎儿，那时候设计者琢磨的是京沪高铁得在四小时里直接到，350 公里的时速达不到标准，可 380 公里就行，要是能迈过四小时这个坎儿，会给京沪航线带来挺大的冲击。
实际上京沪高铁在安徽徐蚌段进行联调联试那会，弄出了国内列车运行时速最高 486.1 公里的纪录，可如今这整条线路运营时再也没达到 380 了，就连 350 也不常跑。
咱得弄明白试验时速跟运营时速的不同，2017 年在京沪线路开始运营的 CR400，那 400 说的是试验最高速度能超过 400，可实际上最高运营时速是 350 公里，ATP（触发就会响警报）限制速度是 355 公里。
这就是为啥咱老是能看到（京沪铁路上的 CR400 动车组）复兴号有时能跑到 351、352 公里的速度，可就算是 350 公里那也不是一直这么跑，为啥跟设计时速差了这么些呢？主要是有三个限制因素。
京沪高铁一线的行车负担那是相当重。
京沪线路肩负着京津翼跟长三角好多的技术、资金还有人员的流动呢，就光徐蚌段有时候一天就有 260 多趟高铁动车过，联试那会车少，380 随便跑，可运营的时候因为减速、停站以及车次避让，350 也就个别段偶尔能跑，持续运营基本就在 290 到 310 之间。
就像京沪高铁上那种 G 开头的复兴号小号标杆车（通常就是 G 后面跟个位数或者两位数的），只要是在准许的追踪间隔那个范围里，调度员随时就能让它飙到 350。
而像复兴号那种非标杆车次（通常是 G1XX 这类常规车）以及和谐号列车，基本上是按 300 公里的时速标准来跑的，非标杆车次在准许晚点时能跑 310 以上去赶时间，不过和谐号车次一般最多也就 310（特殊情况不算）。
影响京沪线路 CR400 车组速度的第二方面，那就是铁路的维修保养花费，车开太快会让车轮、铁轨还有受电弓磨损得更厉害。
第三点呢，就是铁轨线路的设计建造标准未必跟 CR400 是配套的呀，因而 CR450 动车组要投入运营的话，可不是随便找个线路就能直接上去跑的。
铁总弄 400 公里运营时速 CR450 的真正意义，其实瞄准的就是京沪、京广那些 1000 公里以上的大动脉，只有这样才能让经济效益达到最大，要不然你搁在经济规模不太好的地儿，那就差不多跟作秀一个样。
因而 CR450 要想上路并发挥出所有实力，那就得去预留时速能达到 400 公里的高铁线路上。
虽说京沪线路是头一条在限速后又恢复到 350 公里时速的线路，其设计标准和地位在全国都是最高的，可还是承载不了 CR450 啊，毕竟限速标准最高就 350 公里时速，标准定了就没法让你跑到 400 了。
就算是打算在 6 月开始运营的武广高铁，设计的最高运营时速是 350，这条线在 2024 年 3 月就完成了时速 350 公里的达速试验，可还是没法达到 CR450 的 400 公里运营时速。
按照现在传出的消息，国内头一条预留了 400 公里时速的高铁线那就是成渝中线高铁，要知道京沪可是 2011 年就建成的「老」铁路了，武广高铁也是经过整治改造的。
那成渝中线高铁是 2022 年 12 月才动工的呀，设计建造的标准在国内当下那可是最高的，比京沪高铁还高呢。
CR400AF-J 在湄洲湾跨海大桥上达到了 453 公里这一最快试验时速，那 CR450 动车组联试时就能在别的 350 公里标准线路上跑，而正式运营最有可能的就是成渝中线高铁（正在施工呢）。
高铁的最大运营时速跟轨道设计标准那是严格配套的，可不是大家以为的把低速轨道升级一下就能用来跑高速列车，就连高速轨道也不能随便去跑低速火车。
给大家介绍一下技术指标来科普一下。
原铁道部部长盛光祖接手铁道部后，除了让全国高铁减速，还对好多在建以及计划建的铁路「降低标准」，像铁路的「曲线半径、超高」那些标准都给降低了。
好比说这曲线半径，简单来讲就是铁路转弯的那个弯曲度，要是曲率半径太小那就是急拐弯，列车走过之后特别容易出现脱轨的情况，因而国内就定下了曲率半径和车速相对应的标准。
看这图，那 350 公里的无砟轨道啊，通常设计的曲率半径是 7000 米，可最低最不好弄的设计也不能小于 5500 米呀，要是再小那就得翻车脱轨喽。
超高这一指标说的是在转弯的地方，把外侧轨道给垫高些，不过这指标挺严格的，得保证列车不会翻车，也得保证乘客能舒服。
380跟 350 比起来，曲率半径更大，轨道超高也更大。
京沪铁路那可是国家专门批准建造的，也是咱中国高标准线路里的一条呢，一般的路段曲线半径能有 9000 到 12000 米，就是地势不好的路段也有 7000 米呢，而中部那些时速 350 公里的高铁线路基本就是 7000、5000 米这样的水平。
那就是说呀，京沪铁路最初的设计标准才 380 公里时速呢，别的地方的线路咋可能跑 CR450 呀，国内多数线路都是预留 350 公里时速这样的标准，已经建好的铁路后面也没法再升级啦，要想跑 CR450 那就得建预留 400 公里时速的线路。
最后有一点挺反常识的，就是那种设计标准越高的铁路啊，它的兼容性未必就强，直白点说，时速 400 公里的铁路基本上没法跑时速 200 公里的列车。
依据铁路设计标准里「超高」的大概计算公式，高速线路（V 大的话，H 就会成正比变得很高）那超高要是设计建造好了，要是低速列车过（V 小，H 就该小），那列车就会使劲挤压轨道内侧（让 H 变小），进而导致轨道出现结构性损伤。
高速铁路是可以跑比设计速度低些的列车的，不过是有个界限的，超出了最高速度和最低速度那就都不可以了。
瞧到这儿，我觉得大伙应该明白 CR450 动车组的技术水平啦，不只是在列车方面，在轨道线路这种高投入、高花费、高技术水平的方面也有体现。
