海航过去在参加珠海航展时一直有所保留，但这次在内外综合作用下，难得大规模出动，不仅安排了滑跃型歼-15进行动态表演，还展出了歼-15T进行静态展示。
最引人注目的亮点是，歼-15T所搭载的涡扇-10发动机实现了国产化，这意味着我国海空军一线战斗机均已实现国产化，这是一个巨大的惊喜。
▲ 从侧视图看，歼-15T确实与歼-16非常相似。
中国在上世纪90年代初迎来了首批苏-27战机，并随后引进了歼-11A和歼-10A，这些战机均装备了AL-31F系列发动机，这是大推力航发。
原本计划用于歼-10的涡扇-10发动机，直到其升级版——歼-11B服役时才被首次安装，然而初期表现并不尽如人意。
晚些时候，我国自主生产的歼-15战机虽然能够满足海上作业环境的更加严苛的条件，但却没有选择装备涡扇-10发动机，而是直接订购了俄罗斯的AL-31FM2。
该款发动机与歼-10B所使用的AL-31FM1基本一致，主要新增了紧急时刻增大推力的设计，以满足舰载特殊需求。
国产大推力发动机在随后的歼-20A、歼-16和歼-10C战机上的逐渐装备，以及国产大推力发动机装备歼-10C战机出口巴基斯坦的歼-10B，都展现出了我国自主生产的发动机的高水平。
然而，令人遗憾的是，涡扇-10并未装备于歼-15战机，这一直是大家心中的一个隐患。
▲ 早期歼-15采用进口动力系出于无奈。
海洋环境具有高盐分和高湿度的特点，对舰载机的腐蚀性非常强。
2002年，美国海军的F-14D舰载机连续发生两次着舰事故，事后调查发现，事故的原因是飞机机身前起落架的腐蚀导致了疲劳破裂。
即使是舰载机最坚固的部位都无法抵抗海洋环境的腐蚀，这说明海洋工作环境极为恶劣。
对于舰载战斗机的发动机来说，即使不需要达到疲劳断裂的程度，只要有任何轻微的损害导致动力供应下降，就可能导致起飞和降落时的灾难。
因此，上舰是对发动机可靠性的一种极端考验（严格来说，单发舰载机如F-35C更具挑战性）。
相比之下，涡扇-10的安装在歼-20A上仅仅证明了其性能不错。
海军的歼-15比空军的歼-10C晚了好几年才装备涡扇-10，这并非没有道理。
使用国产发动机的歼-15T看起来更加美观大方。
关于涡扇-10的性能问题，实际上并不存在什么争议。
对于三代半战机的一个关键隐性升级领域来说，发动机至关重要。
一方面，战斗机的升级通常会导致重量增加，只有更强大的动力才能保持机动性不下降太多；另一方面，相控阵雷达的装载导致了对冷却电力需求的大幅增加，这也需要发动机提供更多的动力来解决。
当涡扇-10B应用于歼-10C时，它已经完成了一般适应三代半的升级，而歼-20则对涡扇-10发动机提出了更高的要求。
另外，采用了与歼-15原始设计相同的涡扇-10B发动机的歼-16早已装备，因此对于歼-15T来说，应用涡扇-10的限制因素一直是可靠性，而非推力等基本属性。
涡扇-10的尺寸其实并不小，这一点在歼-15T上得到了体现。
在本世纪的第一个十年里，我国海空军装备的战斗机大多采用进口或仿制动力：歼-10和歼-11系列装备了俄制AL-31F；轰-6开始尝试使用俄制D-30KP2；歼轰-7A搭载了英制「贝斯」所研发的涡扇-9；而歼-7和歼-8则直接选择了仿制动力。
在第二个十年里，尽管涡扇-10的初步应用有所改善，但运-20A和教练-10却进一步增加了依赖进口发动机的机型。
到了2020年以后，涡扇-10的全面推广，结合如今歼-15T成建制换装新发动机，标志着海空军一线战斗机队伍中进口发动机终于退出历史舞台。
涡扇-20也将被应用于运输机和轰炸机上，而教练-10在短期内仍无法使用国产动力。
歼-15T象征着旧时代的终结和新时代的来临。
在技术层面上，战斗机动力的需求最为严苛，其他国家也存在着将战斗机用动力改装用于其他机型的情况。
之所以国内首先集中资源解决涡扇-10的问题，除了需求量最大且情况最为迫切的因素外，还希望通过先难后易的方式推进任务。
按照目前国产航空发动机的发展趋势，预计到2028年前后将基本实现对几个主要领域的覆盖。
届时，包括运-20和教练-10在内的装备将不再依赖进口动力，放弃使用中航工业在过去30多年中一直使用的动力系统，从而彻底解决我国动力领域的困境。
