这个问题还是我来回答吧，首先架构真的不等于平台。
架构≠平台；架构≠平台；架构≠平台；架构≠平台！
先说说绝大部分人熟悉的平台是什么：严格定义是由相同的系统、子系统及零部件的组成，被称之为「平台」，也就是说，平台是由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场的个性化设计，可以形成多个产品。
更通俗的解读就是：为了节省成本，提高生产效率，车企在设计车时会尽量考虑与之前的产品零件共用，而这种零件共用组成，我们就可以称之为平台。（例：大众PQ35、MQB，通用Epsilon、沃尔沃CMA、SPA）
既然架构≠平台，那什么是架构？
这得先从平台的 缺点 说起来。
平台化能节省成本，还能提高生产效率，但它也是有缺点的。主要体现在以下几个方面：
- 平台化后，由于大量的零件共用，也就意味着对车企而言产品品质控制会有更大的挑战
- 因为平台零部件共用，一旦有更改的需求，费用会非常高
- 平台化后，车型会趋于雷同，产品缺乏变化不能满足消费者对「个性化」产品的需求（好多车性能都是差不多的，对于部分消费者而言可能就不会选择了）
质量问题倒好说，但是对于 车型趋于雷同从而削弱品牌在市场上的竞争力 的问题才是大头。
而车企对于这个的解决方案也挺简单粗暴的，那就是还是得适当兼顾产品的多样化（性能、尺寸、用途），所以对共用件的使用不会做到那么极端的情况，而是有所考虑，例如Model 3和Model Y的零件共用率其实是低于行业预期的。
所以为了解决平台的缺点，同时尽可能享受平台化带来的好处，车企就提出了「架构」的概念。
咋回事呢？
——既然一个平台无法解决问题，那我就用多个平台不就可以了。所以虽然我们看到很多车企都在做平台化，争取零件共用，但其实它们内部平台往往不止一个。
以大众为例，大多数人都知道MQB，其实大众还有定位更高端的：MLB、MLB evo、MSB平台，以MLB平台为例，典型的车你们就熟悉了：奥迪A4、兰博基尼Urus。
插入一个知识点： MQB平台为横置发动机布局，MLB平台为纵置发动机布局。
MLB平台纵置，发动机变速箱前后连接跨在前轴上，车辆重心相比MQB等横置平台更靠后，此外由于发动机纵置，机舱横向空间较大，前轴有 利于布置高级悬挂 ，这也是MLB车型一般布置双叉臂前悬，而MQB等横置平台只能布置麦弗逊前悬的原因。
回到正题 ：
既然车企为了保证产品的竞争力不得不搞多个平台，那岂不是又回到了重复的路子上？我们都知道开发一款平台的投入是十分巨大的，例如大众开发MEB平台就花费了70亿美元，这个数量级对于很多车企来说都不一定能接受的了，比如福特就放弃了纯电平台的开发，而是选择了资源交换的方式，和大众共用MEB平台。
——在这种情况下，既然无法避免开发多个平台，那么最好的办法就是把原本在一个平台上研究如何做到尽可能大比例共用零件的思路，提升一个层次。
即车企从原来的研究零件与零件能否共用的方向，转向了研究平台与平台之间能否找出最多的共同点： 在不同平台上虽然零件是有差异的，但解决问题的工程方案是一样的，这同样可以缩短开发周期和降低成本，使开发资源用在关键点上。
以吉利的浩瀚架构为例，极氪001和Smart都采用了这一架构，但这两款车用的平台其实是不一样的，因为轴距的因故，极氪001的平台是没办法用在小巧的Smart身上的，必须在浩瀚架构的基础上推出一个专门做小型车的平台：
在制造层面上，架构和平台又有什么不同呢？
同样架构下，虽然某些零件已经不同了，但由于前面说过这些零部件是通过相同的工程解决方案设计的，因此可以确定相同的制造方式，或者是互换的制造方式，这种方式同样可以降低成本。原本每个零件要专门生产的方式就得到了改进，变成了模块式设计和制造。
——所谓架构，实际上是相同的工程解决方案和模块化制造工艺的综合。
我们从原本的只考虑零件相同的思想层次，提升到了设计过程相同、制造过程模块化。
架构的效果：
一个车企原本需要10个车型投入市场，最原始的方法是做十台不一样的车，这意味着每个车都需要耗费同样的人力4-5年。
后来平台化了后，车企就先开发4个不同轴距的平台，在4个平台的基础上，去开发10个车型，这时候研发投入的资源和同时做10个车型可能差不太多，但因为很多零件都标准化了，因此企业节省了很多成本。
将来架构化的时代下，车企会先开发出一个架构，在这个架构的基础上延伸出4个不同的平台，最后再延伸出10个车型。架构化的情况下，因为不用开发多个平台，再加上很多零件虽然不同，但设计过程是相同的，制造过程类似，工程开发和制造投资费用比前两者可以抵个20-25%左右。
所以，架构≠平台。
架构是一个解决了平台化后产品过于单一的问题，同时还能进一步降低车企研发制造成本的新思路。
