今天，看到919飞起来了，真的很高兴，工业领域再上一个大台阶，可喜可贺，由衷的！
回头看这一年前的回答，感慨良多
对于国产大飞机来说，最艰难的时刻并没有过去，反而是刚刚开始
因为国企体制在面对纯商业竞争的市场面前的难度，对已经工作且在体制内的同学一定深有体会，国企的体制善于集中力量办大事
这点在基础建设、工程项目上优势尤其显著，但是在产品上，因为产品每时每刻都在更新，投入大，回收时期长，见效慢，经济杠杆让从业人员不能有一时携带，产品方能有竞争力，所以对于国产大飞机，真正的困难，反倒刚刚开始
但是不管怎么说，919的上天，代表着我们国力、科技、工程的一次大进步，骄傲！高兴！争取坐一次！
=============================================
看到该问题的高票答案，实在是看不下去了。
全篇中都是根据个人喜好的配色、内装、去分析一个机型的优劣，最后还竟然搬出一个山寨版「长江」发动机来证明C919的具有强劲竞争力洗地，甚至为该款发动机同时山寨CFM56和土星发动机而沾沾自喜，发动机要是这么容易山寨，那为什么当年英国人卖给的全套斯贝发动机图纸、全套生产技术，搞了20-30年都飞不上天呢？甚至时至今日国产的斯贝发动机仍然达不到原装的技术指标呢？完全是满满的铁血体呀！
这通篇就是一个自称科研工作者的严谨和专业？
一个连全复合机身的风险点都不知道在哪里 「科研工作者」， 死咬住雷击复合材料这个在现有技术和标准下根本不是问题的问题做文章，实在是怀疑，这是哪门子里的「科研工作者」？
仅靠几个贴图就成为高票，这知乎的科普度也太差了！而且还把A380的驾驶室搞错成A320neo的
===================================================================
回到正题，C919能下线，是中国航空业的巨大进步这是毫无疑问的，同时也是国内基础工业水平提升和每年工科庞大毕业生数量的最终体现
我很赞同一句话，就是
中国航空工业已经到了腾飞的前夜！
但是讨论C919这个后来者是否是现在A家 B家的搅局者，或者是强有力的竞争者，都是为时尚早的事，因为对于市场来说，对航空公司来说， 优势机型就是能挣钱的机型 ，哪个机型是真正的挣钱机型，哪个才是真正的需要的机型， 而不是单纯的省油、价格便宜、性能好的机型 （波音757性能那叫一个好，但是白搭！）。 因为你买的不是战斗机，是商业飞机！
挣钱机型，无外乎以下几个因素：
1、购买成本（含折旧、残值）
2、收入
3、燃油成本
4、培训成本（飞行员）
5、维修成本（飞机维护）
6、签派成本（出勤率）
7、安全性
一、购买成本
目前C919官方列出的购买价格是5000万美元，737-800的购买价格9050万美元，看似有4050万美元价格优势，但是我要告诉你，航空公司实际购买737-800价格一般是按官方价格5-6折的价格买到手的，你会怎么想？这是大型物品采购很普遍的，假设C919实际购买价格也能在官方价格上再打5折，2000万美元的价格优势，在面对全机使用寿命超过20年以上的折旧期间内的价格优势好像并不明显吧？
现在737-800的残值率很高，折旧非常有优势，这在报表中有巨大优势。国内也同样大量使用的CRJ未来的残值率缺非常差，很多航空公司不得不做资产减值，这个机型就在报表上赢利很差，C919的残值率是多少，更是没谱的是，所以C919在售价上可能不仅没有优势，劣势会非常大。
二、收入
C919目前与A家B家同机型上座位数要少6个，所以每次运营要至少收入6个，飞机在长达20-30年的全是用寿命寿命中会累积的非常多，实际上可能差异会更大。因为，这跟飞机起降曲线有非常大的关系，尤其面对高原机场和复杂地域机场时尤为明显，像昆明机场进行遇到减载并不是不常见的吧？
三、燃油成本
高票答案中作者洋洋洒洒写C919机身比宽、C919与A320同款的发动机比737更省油，与A320同款线控技术也有助于降低油耗。但是作者不知道C919更宽的机身会带来更沉重的飞行机构吗？更大的阻力？更大的油耗？
而且，纵然A320有更高效的发动机和线控技术，但是实际737NG系列要比A320要更省油的事实怎么不提呢？不会不知道吧？飞机省油，不仅仅是在发动机上，是牵扯方方面面的。其中被作者不断诟病的737小短腿（起落架），其实是737省油的关键因素之一，相比A320系列的起落架，737短小的起落架不仅可以增强起落架的强度、降低维修损坏几率，更降低飞行时死重，降低油耗的优秀设计。所以737NG面对新锐A320仍然有燃油成本优势和维修成本优势。
在下一代737和320上，波音声称 MAX 比 NEO 的每座运行成本要低 8%，每座的油耗更是降低 19%。这巨大的成功是来于MAX新型「先进技术翼尖小翼」，可以降低1.5%的组里（此处感谢Shawn Chen指正，启动大师理查德惠特康姆目前只是对同时采用上扬和下垂的小翼可以进一步减阻进行了确证，还没资料证明是他设计）
虽然737MAX 由于起落架设计，发动机的尺寸受到限制，但较小的发动机阻力也小重量也小，随之带来的油耗也较小
这种情况在波音777同样存在，777最节油的发动机并不是那个最顶级，涵道比最大的GE90-115，而是GE90-85B，更小的直径带来更低的阻力和重量，而RR 37吨推力的Trent 800成为777上装配最多的发动机，也是在油耗、维护性折中
当然空客指出 NEO 的发动机直径比 MAX 要大一号，这肯定会带来着更低的油耗。
实际上，两家都微妙地更改了比较的基础，使得单纯用两家的公开数据比较成为鸡同鸭比
真正的油耗要以实际真正有2种机型机队的签派中心长时间的做数据统计结果为准。
而在这一代737和320，国内大航空公司的双机型签批中心早有定论，同等机型、同等负载、同等气候条件下，737NG比A320要每小时节油0.1吨，这里对比的是737-700对319 737-800对320 737-900对321。
而且，无论是737MAX和320NEO都是老机型的缝缝补补，已经到了产品设计寿命的末期，737已经生产了超过40年！这是前所未有的，不可能继续这样改下去。波音早就有打算，在787稳定之后，利用787现有技术开发全新一代737，空客难道不想？复合材料机身在下一代737是极高概率的事情，你以为空客不喜欢？那肯定也会在完成350XWB之后有所动作。高票作者连350XWB有53%的复合材料比例都不知道，却喷787的复合材料比例过高，真是让人笑掉大牙，787才50%，350XWB是现在最高复合比例的！这就是一个所谓的「科研工作者」？
而C919作为新锐机型，仍然采用全金属机身，现在已无优势，未来呢？
其实不就是因为国内现在阶段根本无法生产如此之大的一次成型的复合材料机身这一关键问题吗？
四、培训成本
飞行员的培训成本是非常高的，这就为什么虽然737NG实际比A320省油，但是国外廉价航空却更喜欢A320机型的主要原因。因为空客家的飞机之间改飞成本比737NG更低，国外飞行员流动又相对频繁，更低的改飞成本可以真正降低招飞难度和培训成本。
而国内航空，例如四川航空，号称拥有100架全新空客机队，这是有特殊原因的。四川的地理位置和人口基数决定了既需要单通道的干线客机飞国内，也需要双通道的大型远程飞机飞国际国内，全空客配置可能油耗并不友好，但是飞行员在A319过渡 A320 A321甚至A330都比纯波音机队成本要低。737NG向上过渡的缺失是波音的短板。这也是为什么波音很想基于787的底子研制新一代737，平滑的过渡，丰富的机型选择，是用于抢夺类似于四川航空公司这类客户的武器之一。
而以廉价著称的春秋，更是把机队干成了一票320-200，保障、培训压力做到了最低
而全波音机队也不是死路一条，中国东部的很多航空公司是纯波音737机队，因为所处地域和市场关系，737NG足够用了，更大的767 787面对类似北美客、欧洲国际航线明显客流不足，737-700甚至都可以值飞新德里的航线，根本就没有必要上787，再加上737的油耗优势，出现纯737机队绝对不是偶然。
而C919单一机型下，这个培训成本就非常劣势了。
五、维修成本
国内航空除那几大家之外已经普遍施行单一机种的航空公司，目的就是要统一集中降低维修保障成本，统一备件，统一维修手册，统一人员培训，由此带来成本优势非常明显。从C919的订单上来也可以看到，除了国内那几个大恐龙和小的不能再小的航空公司外，C919在为数众多中性航空公司根本没有一家订单的原因也是如此--不可能实现多机型机队。
六、签派率（出勤率）
目前AB两家的飞机都可以做到在规定的检测周期内每天16个小时的执勤时间，和9-10小时的飞行时间，你能明白这是多么恐怖的出勤率？
中国从古到今就从没生产过出勤率达到以上数字三分之一的飞机。C919就能达到？对于航空公司来说，高出勤率就代表的高收入，高出勤率就代表着赚钱，假设要起飞，发现飞机坏了，面对100多乘客，这是什么感受？而且，根本不止100多乘客，飞机取消意味着1-2天甚至更长时间整个全部班次的取消，航空公司会不会抓狂？人家的飞机天天能飞，自己的飞机天天趴窝，飞机就是不要钱白送给你，你能赔的起吗？
七、安全性
本来不想写大家都知道的事，但是高票作者却在洋洋洒洒甩出国产航电即将取代进口，国产发动机即将装机，AB两家的空难何其多等等，并且是以
「科研工作者」
的身份来嘲讽，真是坐不住了，如果高票作者真是C919「科研工作者」这真是没救了，不说工程人员的技术能力如何，连实事求是谦虚谨慎的态度都没有，怎么能让人对这国产机放心？
====
其实对C919最大的威胁是AB两家的倾销，A在天津设了总装厂，B家就马上选定浙江为总装厂，进一步压低成本，甚至钻关税的空子，哪天AB两家都对中国禁运，国产大飞机发展就像大运一样好了
我觉得，未来中国大飞机的出路是--耐得住寂寞，守得住波折，熬得住研发，在零配件上大做文章因为我们再零配件上的落后更大
举个例子，我们的ARJ 2008年首飞，2014年拿到中国的适航证，直到2017年年底总共才生产了8架，包括前期的试验机。当年ARJ的生产线是以每年25架设计的，但是实际上根本做不到，每年能交付6架都非常困难，要想完成ARJ的400个意向订单，需要70年！
同样C919的生产线也设计每年25架的规模，究竟能实际完成多少真的很难说，参看一下ARJ吧
与此同时，波音一家一年交付量高达800-900架（每天3架，包含所有的，甚至还有试飞），这里面还包含787和777大型飞机，甚至还有747-8，未来更要调高到年交付1000架的规模，甚至如果不干787 777这种大型机，光生产737这种中型机，一年超过1300架的规模一点问题都没有，同样空客也能做到以上水平，两者加起来就要将近2000架
这时候边际效应生产成本、研发成本都做到了最低，原因就是因为周边已经创造出一套优秀的零配件的生产链，而919想达到这种规模真的需要极大的挑战。
一架客机在全生命周期里购买价格只是全部价格的九牛一毛，日后的大量零配件维修维护开销那才叫一个大，汽车工业是近似航空工业，30年前我们连桑塔纳的方向盘都做不好，时到如今除了发动机底盘变速箱最核心的三大件其余都对国内没有什么难度了。
但是航空业又与汽车不同，严格的法规、寡头的垄断，极小的市场，对安全的追求极致完美，以及成本的压力，我们周边零件很难进入AB两家主流体系，只有自有的客机未来才能话语权
所以，我们虽然站在中国航空工业腾飞的前夜，但是C919 甚至C929都不可能让中国航空工业一步登天，这只是一种基石，保证人才、队伍、经验传承的纽带
未来中大型飞机铁定属于BWB机型和闭合机翼机型，以及全新复合材料的，只有现在的积累历时我们才有可能实现弯道超车的机会。
