石家庄也许不愿相信，雄忻高铁正是石家庄自己给自己挖的坑。
谁支持雄忻？保定和忻州当先，但无奈地位不足。应该说，这条铁路最大的政策加持是雄安和天津。
天津想西出，保定想东进，想了一百年。前六七十年被战乱耽搁了，后三四十年被河北省基于竞争思维的铁路规划耽搁了，暂且不论是保石的竞争，还是天津港与黄骅港的竞争。
如果当初河北省中庸一些，建京九铁路的时候遵照铁道部意见，同步建设霸州至保定支线的话，天津就有了铁路直连京广。尽管等级肯定和今天的津霸既有线一样半残废，但天津的嘴就此堵住，2008年高层视察天津港时天津就不会迫切提议修建津保铁路，更不可能被大笔一挥提升为局部250的津保客专。如果不信，向南400公里就有反面教材：长邯聊高铁迟迟不被上层重视，很大程度就是因为既有邯长-邯聊普速线客流不佳。为什么不佳？无外乎就是铁路等级低、车次少、速度慢，从而掉入了「先有蛋（客流）还是先有鸡（高铁）」的逻辑陷阱。
250公里客运专线级别的津保铁路，短期看上去对保定也没啥影响，毕竟保定只是过路站，没有始发车，反而增加了石家庄的始发车次。但从长期看，这条等级不算低的铁路却具备了继续西延的可能。试想，如果津保是低级别铁路，向西延伸也只能是低级别铁路，不会是250/350高铁。这样，当年就不会有保定-忻州客运专线的雏形，有也只能是天津-保定-忻州客运专线，还涉及津保段与既有线重复建设，里程长、跨三省、难度更大，所谓的忻保客专也许早就胎死腹中了。当然，津保铁路的意义远不止于此，京-津-保与京-津-唐本就是两个近乎全等的三角形，这条铁路补齐了京津冀核心功能区轨道交通大框架的最后一笔。
2017年，雄安新区横空出世，忻保客专这一雏形也顺理成章地升格为雄忻高铁。本来山西最担心忻保客专在没有预留的情况下无法接入京广高铁，只能通向天津，或必须在保定东换乘北上，无法直通北京，作用有限。但雄安的出现，彻底打消了山西的顾虑。雄忻高铁可借助京雄商高铁、京雄城际双线直通北京，而天津方向除了津保客专，还预留了正线对接津雄城际，相当于去天津、北京每条路由都是双保险。这种优势，远远不是石太高铁接入全路最拥挤的京广高铁徐水-石家庄段可以比拟的。再加上太原也想改变百年来东出必经石家庄的格局，以及太郑高铁+陇海高铁去往华东，比石太路由对山西省内覆盖范围更广，所以石太高铁的意义再次大打折扣。所以，后面的事情大家就都知道了。
总结一下：
拖着京九铁路保霸支线不建 -> 天津极力争取后升格为津保客专 -> 具备了西延条件 -> +雄安新区 ->雄忻高铁
其实，雄忻高铁的建成某种意义上也是石家庄高铁「短路」的最后一笔。随着太焦高铁、郑济高铁、雄商高铁、雄忻高铁的陆续建成，原本必须在石家庄折角运行的车次或多或少都会面临调整。石家庄在普铁时代的铁路红利，恐怕要日渐式微了。当然，这种红利的消失，也恰恰是中国高铁网络逐渐加密的好处，带来了更多城市的发展、更短的旅行时间和更多元化的线路选择。
