够呛了，受政策和电池行业生态的影响，HEV在国内缺少性价比优势。HEV因为不能充电以及电池容量不足以长距离纯电行驶，在新能源政策方面被定义为燃油车。上蓝牌，不免购置税，无补贴（是从来没有，不是退坡后才没有），在多数限购限号城市（广州、天津除外）没有上牌和出行优待。面对在上述方面享有特权以及短途完全能纯电跑的PHEV，上蓝牌HEV没有任何吸引力。别看我在美国开了3年本田HEV美滋滋，但如果我在北京的车要置换，我大概率也更倾向于PHEV。
PHEV有政策优势
理论上看，新能源的单车成本大头在电池，同样的动力系统做成PHEV肯定比做成HEV成本高。如果没有政策差异，同架构的PHEV必然要比HEV贵。看看美国的丰田RAV4，PHEV版本比同配置的HEV版本贵出了足足1万美元，在总体上油比国内便宜、电比国内的贵的大环境下，这1万美元花哪儿不比花在电池上强？（除非你就是想买一辆6秒破百的RAV4）
但是在中国，PHEV能免购置税，动力电池产业又比较繁荣，可以对冲大电池增加的成本而不会直接转嫁给车主。如果一辆HEV裸车卖22.6万，那么PHEV的裸车价只要低于24.6万就可以比HEV的总价便宜，后期靠着充电还能更省钱，更何况在其他政策上也占着便宜呢。
HEV电池成本并不低
在我以前的认知里，电池的成本和容量高度正相关，电池越大越贵，所以同款车型的纯电版往往比插混版贵小几万块。HEV电池容量只有1-2kWh，只有PHEV的零头，本以为成本会更低。然而这次车展跟某自主品牌混动发动机工程师聊了小一个钟头才知道，HEV普遍采用的三元锂小容量功率型电池，平均每度电的成本要三四千块钱，而低价位PHEV和BEV所用的磷酸铁锂能量型电池，每度电「只要」700块左右。也就是说，像本田iMMD这种1.3kWh的三元功率型电池，比秦798那块8.3kWh的磷酸铁能量型电池便宜不了多少。再加上两种车差个购置税（8万成交的车购置税为7000元），HEV的落地价可能还会略贵一些。
省油不省钱的刻板印象
HEV投入市场比电池行业的风口早了一二十年，那时候电池领域的资金量和技术成熟度远不如现在，电气化水平也低，成本压下不来（普锐斯卖得比凯美瑞还贵）。况且汽车消费者的平均年龄大，轻易不会为新技术买单，导致混动车陷入「贵所以卖不动、卖不动所以摊不下成本」的恶性循环，早年确实是省油不省钱。
然而随着电池技术的成熟和成本下降，如今很多混动车与燃油版的差价已经缩小到可以靠省油回本的程度，或者只贵在了配置上（毕竟大部分混动是作为车系里的高配）。可惜省油不省钱的刻板印象已经形成，大部分图省钱的路人消费者，可能都跳过混动直接去看绿牌车了。
现在的PHEV不再是没电一条虫
在比亚迪DMI出世之前，国内的PHEV普遍还是油电一条龙、没电一条虫的政策车。像比亚迪DM和欧系的那些PHEV，都是油改混的单电机P2混动，行驶充电能力差，发动机热效率也不高。跟当时两田的HEV相比，最多算是各有千秋。
但眼下主流中国品牌已经普遍掌握了高效混动技术（以前不行），像比亚迪、长城、吉利、广汽、长安、荣威、五菱这些厂家推出的PHEV，本质上就相当于HEV的增强版，即便在匮电状态下也只是相当于增重版的两田HEV，最多是在控制逻辑这些需要内功和经验积累的方面或许还欠点儿火候。可以说它们完全造得出不逊于丰田福特本田的HEV（PHEV亏电照样省油就是铁证），只是政策上不讨好外加中国巨大的油电价差，做HEV不像美国一样有价格优势，又没有纯电通勤能力，才主推PHEV。
有8万的秦Plus、启源A05和10万五菱星光等高性价比PHEV在，同价位的HEV并没有什么不可替代的优势。而且受制于成本，10万内的混动车基本只能不超过1.5L的自吸发动机，又是阿特金森循环，最大功率也就100马力，全靠电的部分来弥补动力的不足。HEV因为电量少，比PHEV耐力要差得多，又不能长时间纯电行驶，就算没有政策拉偏架，体验和适用范围也不及PHEV。
