电动化、智能化变革正在重塑市场格局，如果跟不上时代，必然会被时代淘汰。曾经以「技术日产」自傲的日系三大品牌之一的日产汽车，如今也走到了「十字路口」。
销量连年下滑，东风日产关厂转产
好消息是，6月16日，东风日产迎来了21周年纪念日，并在这一天宣布达成1600万辆的产销纪录。从2003年的第一台SUNNY阳光下线，到2024年的1600万整车销量达成，在东风日产21年的征途里，创造了诸多「东风日产速度」。
坏消息是，6月21日，据路透社和【日经新闻】等多家外媒报道，日产汽车全球总部宣布，将关闭在华常州工厂，并将于年底前在其武汉云峰工厂为合作伙伴东风汽车生产电动汽车。【日经新闻】表示，通过为东风汽车生产电动汽车，日产汽车期望降低固定成本，并提高因销量下滑而一直在降低的产能利用率。
常州工厂是日产在中国的八家工厂中最小但也是最先进的一家，于2020年11月开始投产。该工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右，主要生产日产逍客（Qashqai）SUV。而武汉工厂的年产能为26万辆，2021年11月投产，主要生产Ariya电动汽车和奇骏（X-Trail）SUV，转产后将开始生产东风汽车旗下的新款岚图知音（Voyah Zhiyin）电动汽车。
东风日产针对常州工厂关停一事回应称，基于整体战略和商业环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行优化和调整，以更好适应企业转型发展，东风日产将在确保现有燃油车型产能的前提下，加大对于新能源车型的产线布局和投入，更好满足用户需求。
关厂转产，直接原因在于销量的持续下降，从而导致的产能利用率持续走低。近年来，受中国品牌新能源汽车崛起，以及自身电动化、智能化转型缓慢的影响，东风日产销量不断下滑。
在燃油车时代，东风日产可以说是一路高歌猛进。据中国汽车工业协会数据，东风日产自2009年突破50万辆的销售规模后，几乎每年上一个新台阶，2015年便突破了100万辆，并连续7年保持在百万辆年销规模。
从历年数据可以看出，东风日产的销量峰值出现在2018年和2019年，这两年均停留在131万辆。自此以后，便一路掉头向下，风光不再。2022年终于从百万辆跌落至90余万辆，并于2023年进一步跌落至70余万辆。而据最新出炉的数据显示，2024年1-7月，东风日产累计销量为36.83万辆，同比下降4.80%，仍然处于下滑态势。
长期以来，日产汽车与东风汽车的合资企业在中国经营着8家工厂，但与其他日本汽车制造商一样，日产汽车在中国市场的份额正在被快速发展的本土竞争对手所取代。比亚迪等中国汽车制造商推出了一系列基于软件的电动汽车，这些电动汽车的价格与内燃机驱动的汽车相似，具有很高的性价比和竞争力。这种趋势对日产和本田等日本汽车制造商造成了不小的打击，不仅在中国市场，在东南亚和欧洲等地区也面临越来越大的挑战。
事实上，日产汽车涉足电动化的时间并不算晚，但由于对汽车电动化趋势未把握好，长期来看，依然落后于国内大部分新能源汽车厂商。当前，日产汽车在中国市场销售的纯电动车型仅有Ariya一款，为了提振该车型销量，日产曾多次以补贴形式降价促销，效果却有限，月销量长期徘徊在1000辆以下。与此同时，相较于自主品牌的超级混合动力车型，日产推出的搭载混合动力系统e-POWER的车型也没有明显的竞争优势，市场反应平平。
美国市场疲软，日产削减出口产能
继在中国市场削减产能后，7月30日又传出消息，日产汽车决定大幅度削减本土最大工厂的产能。据媒体援引知情人士消息称，因老旧车型在美国市场需求疲软，日产汽车计划将其位于日本西南部的九州工厂产量减少三分之一，减至不到2.5万辆。这意味着，对于日产汽车而言，其销量遇冷的市场范围已然不仅局限于中国市场。
「蝴蝶效应」引发的连锁反应往往出人意料，大洋彼岸的风吹草动最终还是波及到了日本本土。日产因在美国市场销售的2023款Rogue处于积压状态，且2024款车型的推出使这批车越来越难卖。为了清理2023款车型的库存，日产不得不削减用于出口的九州工厂产能，7月份生产约1万辆Rogue跨界车，这仅是之前计划产量的一半。与此同时，日产还暂缓了对利润更高的2024款车型的推广。
中国和美国是日产汽车最重要的两大市场。在中国，日产汽车已连续五年销量下滑，且至今仍没有起色。在美国市场，日产汽车公司的美国业务近几年来一直表现不佳，市场份额从2019年的7.9%下降到去年的5.8%，虽然上半年销量上涨了1.9%，达到48.9万辆，但并没有换来利润的增加。这主要是受整个美国市场萎靡不振的影响，日产只能采取以价换量的权宜之计。
据日产汽车最新公布的2024年第一财季（4月至6月）的业绩报告显示，报告期内营收为2.998万亿日元（约合人民币1414.43亿元），同比增长80.7%。虽然营收大涨，但是营业利润仅为10亿日元（约合人民币4717.9万元），同比跌幅达到127.6%，营业利润率几乎为0%，净利润也仅有286亿日元（约13.49亿元人民币），同比暴跌73%。
业内人士分析认为，日产在美国市场主要车型的换代问题，以及缺乏市场需求较高的混合动力汽车产品，拖累了日产的全球业务。有知情人士透露，日产在中国市场大力推广的e-POWER车型，却并没有在美国市场进行大力推广，据说原因之一是e-POWER在研发时被认为是主要面向乘用车市场，而日产方面认为美国市场的卡车（商用车）更受欢迎，因此不适合广泛投放。基于此，日产汽车计划在美国市场直接从燃油车过渡到纯电动车，从而跳过混动的环节。战略决策失误在很大程度上导致了日产如今在美国市场上的被动局面。
不甘坐以待毙，寻求「抱团」自救
无独有偶，以削减产能应对市场风险的并非日产一家，另一家日系车企本田汽车也紧随其后，开启了大规模减产模式。
本田在7月25日表示，10月份将关闭与广汽集团合资的一家工厂，其年产能为5万辆，主要生产车型为中型车雅阁；11月份将暂停与东风集团合资的一家工厂的生产，该工厂的年产能为24万辆。
与日产一样，本田之所以会关停工厂，也是因为中国的燃油车市场下行，电动汽车市场竞争激烈，本田无法兼顾，只能顺应趋势，「为电动舍燃油」成为其无奈之下的战略选择。
面对不利局面，加快电动化转型显然是日系车企目前唯一的自救方式。为了应对中国市场竞争，日产计划未来三年内在华推出8款新能源汽车，并从2025年开始出口中国生产的汽车，目标是每年出口10万辆。日产汽车的目标是到2027年使在中国的年销量从目前的80万辆左右增加到100万辆。
曾在2024年3月，日产汽车发布了为期四年的全新战略规划「TheArc日产电弧计划」，旨在提升企业价值，增强综合竞争力。该计划核心内容聚焦于制定新的产品规划、推动电动化、创新研发和生产方式等多个方面。
另一方面，「抱团取暖」似乎是日系车企惯用的伎俩。丰田、本田、日产等日系车巨头虽然表面看似各自为营，但在更深层次上，它们通过财团这一特殊组织形式紧密相连，共同抵御外来挑战。
8月1日，三菱汽车正式宣布加入本田和日产所组成的联盟，三家企业组成的新联盟将在日本国内完成重组，携手在电动车和软件开发领域展开深度合作，力争通过巨额投资谋求生存，共同应对日益激烈的全球汽车市场竞争。
新加坡【联合早报】评论认为，日产、本田和三菱之间的合作可以帮助日本车企削减成本，并加强实力，以应对中国比亚迪和美国特斯拉等在电动车领域的激烈竞争。
