新能源汽车和燃油车根本已经不在一个赛道了，再过五年可能除了壳子一样，扒开一看全都不同。
电气化的东西，一大特征就是模块化程度更高。基于这个特征，在国内新能源车供应链水平全球最高的情况下，新势力确实可以自己整合出一台相当不错的电车。但整体看，想要重塑架构还是需要全栈自研下的，整车各部件高度配合才行。
其实随着自研车企的不断迭代，现在如比亚迪、华为、零跑都已经具备了局部或者全局级的整车架构，正在展示出与燃油车架构截然不同的演进方向。
华为和零跑---初步整合的整车架构
在十一月和十二月，问界M9和零跑C10上的LEAP3.0架构先后发布，一个个来看一下。
问界M9--底盘智能化
问界M9的架构整合主要在底盘方面，由车辆状态感知（iVSE）和路面预瞄（RSS）系统构成的多模态融合感知系统，构成了问界M9的「五感」。
依靠摄像头、激光雷达等外部硬件进行路面预瞄（RSS），通过对车辆周围环境的扫描，对车辆即将驶入的路面情况进行环境建模，从而为驾驶状态的调整提供外部依据。
与此同时，M9还能通过车辆状态感知（iVSE），实时获取车辆的车速、车轮转速、方向盘转角等在内的车辆自身状态信息。结合预瞄信息，通过HUAWEI DATS及xMotion等系统，在自身能力范围内实时调整行车状态。
而且上述调节过程在途灵底盘中运行，甚至是毫秒级实时调节的，这也是传统燃油车机械结构所无法达到的。
所以，基于强大的软硬件配合，问界M9甚至在泥地湿滑路面、野外窄坡、石子路、大坡度陡坡、浅水路段甚至炮弹坑等较高越野强度的场景下，都有着相当不错的表现。
零跑C10的LEAP3.0架构--更进一步的整车架构
零跑的LEAP3.0架构，就是这样一套在电气化、智能化方面的集大成者。其核心就是这套四叶草电子电气架构，以中央集成式电子电气架构为依托、整合CTC2.0电池底盘一体化技术与高性能电驱平台，具备远超燃油车时代的车身控制能力、结构强度和动力操控。
在CTC2.0的基础上，整合了中央集成式的域控制，打通了车身运行与智能座舱，基本将车辆几大主要模块都垂直整合了进来。
因此才能实现持续高强度动力输出、太千兆网+5G+WiFi6全网络覆盖、42500N.M/deg扭转刚度、堪比百万豪车的安全配置，还附加高diy智能座舱+相当不错的智能驾驶。
但是到这一步来看，但由于问界的合作模式以及零跑的覆盖范围，这两者仍然无法将100%的部件整合进智能系统，比如电池及相关的热管理、座舱与驾驶操控的融合打通，甚至动力输出的控制精度都仍有不足。
但转年召开的比亚迪的发布会，则让我看到了100%拿到车辆控制权的可能。
比亚迪--全产业链支撑下的整车智能
不同于华为和零跑，比亚迪这套系统的铺垫已经很多且很久了。早在E平台3.0和CTB时代，高集成的车身就已经出现了。后续的iTac、云辇、易四方都是比亚迪在主动控制车身方面的持续输出，并且随着应用车型的增多，现在比亚迪积累的技术经验和用户经验都是远非其他车企能比得了。
比亚迪这次发布的以璇玑大模型为核心的整车智能化，则几乎获得了车辆所有维度的支配权，就像小朋友逐渐长大，运动能力越来越强、能跑能跳，其灵活度和可玩性也远非前两个阶段能比的了。云辇、易四方这些技术，其实就是在一步步获取身体的支配权。
这次的整车智能架构，已经达到了几乎100%全维度的覆盖。
一脑、两端、三网、四链，对应的就是车子的大脑、执行的小脑、内外信息沟通能力、以及神经系统和血液系统。
这其中对于绝大部分车企而言，壁垒最高的反而是四链。
比亚迪全栈自研的四大核心链路，即传感链、控制链、机械链和数据链，这四链起到的作用简单说就是实时获取车辆各个维度的状态信息，反馈至一脑两端，然后将需要执行的指令能够顺利的传递、执行。
这四链说起来容易，但是大家想象一下，如果是一台供应链整合商的车子，每个零部件都来自不同的供应商，那么数据集很难统一，都不要说执行决策，单单是数据转码传输都是个难的离谱的工作。
所以，四链其实是比亚迪这套系统壁垒最高的根基，你不是全栈自研根本hold不住这套基础且关键的核心逻辑。看似不起眼，其实反而是最需要积累的。
类似U8这种完全可控的原地掉头、高速爆胎依然稳定行驶、甚至是dmi的惊人油耗，其实都是基于整车控制逻辑越来越多的拿在自己手里后，才能实现的传统汽车根本无法实现的功能。
总结
如果说比亚迪现在做的事是在一步步获取身体的支配权，以前的车子整体逻辑除了方向、油门、刹车这几个部分之外，其他部分的运行与反馈类似于「膝跳反应」这种被动反应，基本上作为驾驶员你是无能为力的。
所以，诸如比亚迪、华为、零跑们的尝试，才真的是探索未来汽车发展方向，而不单单是迎合市场换销量这么简单。
再过五年，大家再来看，就会发现新能源车与传统燃油车已经完全不是一个物种了。
