謝邀
2月22日更新
主要是看了評論，覺得有幾個地方爭議比較大。說明一下。
1.此篇回答確實有廣告嫌疑，您要認為是廣告呢您可以就這麽認為，我確實絕對迪卡儂需要做一些廣告宣傳。但是我費這麽大勁寫這個答案並不能給我帶來任何的利益。只是簡單說明一下。
2.回答裏只是說了器材對業余玩家影響不大，並不代表沒有影響，我沒說過BTWIN和捷安特等行業大佬沒有差距，我自己是CAAD10我為什麽沒騎BTWIN的原因是稍微有些鋁架情懷但是BTWIN的頂級鋁架並不能滿足我的需求。如果要比較的話可以拿同價位其他品牌的車來比較，不要拿級別壓制。退一步說捷安特是牛逼我也沒說人捷安特不牛逼啊，我都明確說我服氣了你還想要我怎樣？
3.邊界效應為了將符合標準的競技自由車發展的更好肯定會有廠商做各種最佳化，當然你只能看數據你又沒有風洞就光氣動車來說VENGE和馬東和PP誰好？不用吹，你是粉就粉吧。不用跟我爭論PP就是比你迪卡儂頂級好，沒毛病啊老鐵，你怎麽不看看這倆差多少錢呢？
4.輪組問題誰也別吹，這東西就是一分錢一分貨，你整車再牛逼的輪組也不是你自己生產的吧，一樣是買人家的組裝，為什麽？研發全在車架上了，沒錢沒人沒技術做輪組（這也就體現出捷安特牛逼的地方了，除了變速什麽都有，還都是自己生產的）
利益相關迪卡儂某門店cycle員工，非資深我老板很流啤。題主問題可以說涉及方面很廣泛，我自己現有的知識儲備不足以完全解答，只能說盡量，因為今天還在上班，緩更。可能有些調理不清，如果有時間會盡量查閱一些資料來完善一下。
先說一下行業現狀。
公路自由車在世界範圍內可以說是非常大的一張餅，我們常見的自由車品牌實際上也是從三大環賽上了解到的包括閃電/崔克/蠶蛹/捷安特/美利達等，這裏至少涉及到10幾個品牌，包括幾十家配件品牌，這些品牌知名度之所以高很大程度上是因為贊助，我們舉個例子，如果一個廠商贊助某車隊大環賽按照每輛車4w來算，那麽一個車隊一個賽季至少需要60w+的錢，那這些錢誰出呢？買家和愛好者出。出去這些贊助，研發/廣告/生產運輸等全產業鏈的東西都需要錢，這麽多錢就會算在買家身上。除去我們熟知的這些品牌以外歐洲國家/日本80年代/美國等自由車文化發展比較成熟的國家都有自己的品牌，這些品牌不厲害麽？當然不是，尤其日本，80年代可以說在世界上非常知名，由於發展戰略的失誤才導致現在的情況。為什麽不贊助？弊＞利，贊助知名車手實際上非常貴的，普通車手想拿成績哪那麽簡單，沒成績沒曝光率沒收益，錢就打水漂了。只有部份世界頂級的廠商，靠自由車吃飯的，才會去贊助，這個也和商業策略相關。小眾客製品牌能做到一些超越普通數據的車，無法量產自然無法贊助。那麽那些不贊助的廠商不厲害麽？自然不是。 BTWIN法國里耳總部是歐洲最大的自由車工廠，從設計研發到組裝組裝生產到測試銷售全部本地完成。如果說閃電點了科技點的話那BTWIN算是點了工業點。以現有的原材料和科技制造出可靠好用的自由車。同時BTWIN測試嚴格是歐洲出名的，BTWIN車輛在全世界銷售需要符合世界各國的標準，同時BTWIM本身測試要求就比歐盟標準高50%。所以BTWIN也敢說出終身質保（金屬車架+硬叉+把橫+把立）別小看這幾個字，很多廠商不敢。
再說UCI吧，這個世界上真正牛逼的自由車不符合UCI認證，比如射歪了P5.真TT裏的猛獸，超前的設計理念，全極致氣動化造型導致這兩猛獸無法參加任何UCI組織的賽事，所以UCI認證現在看來很大程度上是一種聯盟用來收益和維護權威的一種方式。所以這個認證是加分項同時也是減分項。去掉這些限制真的好麽？不一定好也不一定壞，例如6.8kg的限重現在看來就可笑至極了。
接著是企業策略
我們拿捷安特來舉例，捷安特是世界自由車領域bug級企業之二，另一個是禧瑪諾，捷安特承包世界上大部份自由車生產工作（可能你騎的車就是台灣大媽生產的）捷安特也贊助大環賽，但是在大環賽上見過捷安特的輪子麽？是真的不行麽？就今年環廣西的情況來看不是的為什麽不用自己的輪子省錢非得買人家的？這就是捷安特自己的想法了，我覺得近幾年就會出現全捷安特零件的大環賽車輛，而捷安特的輪子價格也會上去。再看捷安特的定價，在大陸也算是良心企業了，沒比迪卡儂貴多少（如果說真讓我說服那個自由車企業也就捷安特了）你去看國外捷安特定價，貴的一匹，人家是高端頂級車型一般人買不起，國外粉絲極多。那為什麽捷安特前幾年在大陸全是菜車呢？因為你大陸不認可，我們是自由車大國但是絕對不是自由車運動大國，這和世界上歷史最悠久的賽事之一我們完全沒份，連人家毛都吃不到，近兩年場地車還拿了一個冠軍，你看三大環賽5大古典賽有幾個亞洲人？迪卡儂現在的情況就和捷安特前兩年一樣，牛逼的玩意根本不給你，大陸不出售，你去看BTWIN官網很多車型大陸聽都沒聽說過。這就是企業策略問題，迪卡儂認為大陸的公路自由車運動氛圍不足以消費這些高端車型，同時BTWIN的品牌認可度沒有那麽高既然擺出來可能也不買那索性就不擺了。當然引進一個產品簡單，引進一條產線或者產業鏈就非常非常難了，因為迪卡儂是外企，守法成本奇高無比。所以，可以說是多方面原因吧。
最後一個效能問題
如果你看過美利達今年瑞克多的數據就能發現，換算成百分百數值很高，表格顯示的差距很大，再看橫座標和實際數據就會發現以40km/h行進200km只節省了幾w，同時車架本身也省了幾百克（還不知道是不是實稱）這些數據對pro車手影響大麽？我相信可能有輕微的影響，但不是很大，厲害的是車手而不是車。普通人很難發揮出一輛競賽自由車的全部效能，大多數是身體不行器材湊或者完全裝逼用，很多人買閃電崔克的原因單純是為了逼格（閃電的特殊塗裝就得大幾K的價格）所以BTWIN把這些看似逼格很高的玩意換成了實用的且平價的商品（品牌在大陸的定為就是推廣運動「讓運動觸手可及」）105和UT的差距對你來說真的重要麽？850克的碳架和1000克出頭的氣動架加成對你來說重要麽？我相信這個答案對大多數人來說是否定的，所以BTWIN把這些東西變成了實質性的價格優惠。再加上BTWIN在大陸是全產業鏈品牌包括加工生產，運輸到銷售售後全都是自己的，所以把成本壓的極低，低到什麽程度，可能一輛車只賺幾十塊錢。所以BTWIN的車便宜點像假的。
肯定有人會問為什麽某些國產車看起來參數差不多比BTWIN還便宜呢？為了解答這個問題我們引入品質（單純是名字）作為單獨的解答。
他成本比我高買的比我便宜怎麽可能？企業的目的都是盈利，在哪掙錢？原材料上。以碳纖維車架為例，宣傳的是東麗T800的碳纖維，那麽碳布的編制標準是多少？車加上用了多少的這種碳纖維？生產水平怎麽樣？我們都知道碳纖維車架是碳布一層一層粘起來的，涉及到碳布標準？膠水（樹脂）的多少？加工方法這些生產上的問題，這些問題廠商絕對不會給你宣傳出來的，這也就導致了為什麽國產低端碳架比較重甚至效能還不如某些頂級鋁架這些問題，碳纖維只是噱頭，互聯網思維造車根本不可能，因為產業鏈不允許。包括假車架。他說這是閃電代工廠出來的盈余車架，實際上沒經過閃電自己測試的架子有譜麽？今年的新聞不是也報道了聯合打假端掉了一個正規的閃電代工廠麽？所以自由車領域根本沒有什麽2k買頂級的傳說，2k你連BTWIN這種面向大眾競技的架子都買不了更別說要拿去大環賽參加比賽的架子了，碳纖維原材料幾乎日本壟斷，你沒技術只能交錢。
最後補個彩蛋來說一下像迪卡儂這樣的大企業在大陸的合法成本有多高。
17年有一批14寸童車被央視曝出品質不合格的問題，要求召回，這批車同時期一共只有200多輛，全中國門店開始召回給顧客提供維修/免費更換/全額退款（三選一）的解決辦法。實際上哪裏出問題了呢？剎車線的線冒（沒錯就是封住剎車線/變速線為了後期維護剩下的那部份的小線冒）因為無法承重10kg（還是5kg我忘了，維修要求是拿著同等品質的啞鈴片拴線上冒上把車拎起來懸空多少秒啞鈴片不掉下來合格）說有潛在風險要求召回 。
還有迪卡儂quechua的一個睡袋要求召回的原因更迷，兒童睡袋打包起來需要繩子封口，這個繩子在展開之後會吊在外面，說有窒息風險要求全部召回。
暫時這些，有問題可以留言盡量解答。
