荊益高鐵橫跨洞庭湖，這是一條嶄新又耀眼的軌域交通路線。以後它會和京廣高鐵一起，成為南北通道的主幹線。這麽一條在「八縱八橫」裏地位特別重要的路線，它的重要性竟然一度被人忽視。在荊嶽高鐵沒希望、荊常高鐵受阻礙的情況下，它肯定會大放異彩的。
從這以後，八百裏洞庭的腹地就有了一條南北貫通的大動脈，八百裏洞庭沒有軌域交通的巨大空白就此畫上了句號。
現在高鐵路線多得像蜘蛛網似的，還有那八縱八橫的宏大布局呢。可是啊，有一條縱穿洞庭中部地區的南北高鐵大通道，這通道又重要又應該趕緊修建，卻被一下子給忽略了，這真的很讓人覺得遺憾啊。
洞庭孕育出湖南湖北，這兩省親如一家。它們在東西方向上綿延相接千裏，關系緊密難以分割，相互依存。但這麽多年來，這兩省間的鐵路交通卻不順暢。除了東邊的京廣線這條國家主動脈和京廣高鐵之外，再往西就沒有像樣的鐵路交通了。
現在洞庭湖區的西部地區有希望了，呼南高鐵正在規劃呢。呼南高鐵是往南去的，可湖北為了荊門、宜昌，湖南為了澧縣、臨澧、常德，把路線弄得彎彎曲曲的，就跟蛇爬過的痕跡似的。
然而，湘鄂兩省之間的八百裏洞庭卻成了鐵路沒覆蓋到的地方。從地圖上看，在中國東中部地區密密麻麻的八縱八橫以及很多相連的高鐵網路裏，八百裏洞庭就像一個很大的空白天窗。
要是大北方、南陽、襄陽這些地方的人到南方去，必然要經過的荊州和益陽有直接連通的軌域交通，這可比繞道呼南線近百公裏，而且用時能少一半呢。
可是被忽視了，只考慮了往東的荊嶽和往西的荊常或者荊松連線。
是洞庭湖區的阻隔嗎？「要是陰雨連綿不斷，好幾個月都不放晴，寒風呼嘯，渾濁的浪濤沖向天空。太陽和星星隱藏起光輝，山嶽隱沒了身形。商人和旅客不能前行，船桅倒下，船槳折斷……」這都已經是過去的情況了，現在大部份都變成了陸地，地面很堅實。就算還有的水域，也已經平靜得像鏡子一樣，不再有渾濁的浪濤沖向天空了……
也許在大家心裏，湖區和鐵路不能在同一個區間這種想法已經很根深蒂固了。可是在經濟高度發達的現在，鐵路多得像蜘蛛網一樣的時代，這早就不能成為理由了。而且，八百裏洞庭現在大部份都變成陸地了，那一眼望不到邊白茫茫的水面已經沒有了。
八百裏洞庭位於中國內陸腹地，處於東中部交通密集的區域，從軌域交通的角度來說，那可是個非常重要的要塞。可是這麽長時間以來，洞庭這裏的交通發展很滯後，這對交通大動脈產生的瓶頸效應特別明顯，不管是東西方向還是南北方向的交通，都得繞路。
八百裏洞庭軌域交通，不是人們想不到、不敢想、不想建、建不了的。早在上世紀80年代，荊州就有了「荊嶽鐵路」的構想，這幾十年來一直在努力推進。特別是最近幾年，隨著高鐵發展，推進高鐵建設的腳步也更快了。
在荊州人看來啊，鄂中南往湖南去的南大門肯定得是本地這兒，荊嶽高鐵那就是唯一南下的通道。
荊州推荊嶽高鐵，好幾十年了都沒一點進展。湖北各地大概很少有人去探究其中原因，隨州肯定也包括在內。最近，「隨嶽高鐵」被高調推出，搞得相關地區反應特別大，人們都坐立不安的，就怕高鐵路線走了別的地方，把自己這兒給忽略了。機會太難得了，簡直是千年等一回，大家都得使把勁兒。這不，「隨嶽高鐵」的東線、中線、西線就這麽出來了，各個路線都在找自己的理由，就怕失去這個機會。
其實，真沒必要。因為隨嶽高鐵不可能付諸實際，就算它想走西線，借荊嶽高鐵的道兒，那也是沒影的事兒，畢竟荊嶽高鐵也不可能成為現實。
隨嶽要建高鐵？還分東線中線呢，真敢想啊！這有啥意義呢？難道就為了少繞點路把武漢撇開？呼南高鐵建成之後，荊嶽高鐵的意義又是什麽呢？難道只是為了讓襄陽北邊以及襄陽、荊門、荊州南下的時候繞過武漢那個彎？
當然了，這還不是最主要的。就這個理由來說，在高鐵路線密集分布的東中部地區，它也算不上是最大的阻礙。
京廣線和京廣高鐵嶽陽到長沙這一段已經承擔太多，這才是讓入湘南下的鐵路跟嶽陽沾不上邊的真正難題。要是不在嶽陽和長沙之間再修高鐵線，嶽陽就沒法再讓別的高鐵線接入京廣線了。而且嶽陽站也忙不過來了，根本沒本事再讓列車進來了。
咱們都曉得，嶽陽在湖南那可是很重要的，在湖北人心裏，它的分量可不比長沙低呢。可嶽陽就在湖南的東北地區呀，靠著京廣大動脈就夠了唄。湖南這邊要是能顧得上，還會再建嶽長高鐵嗎？在這條大動脈上，國鐵會為了讓隨嶽、荊嶽能接入，再去修一條嶽長高鐵嗎？再說了，湖南這邊還得把嶽陽站搬到別的地方，進行大規模擴建呢。
太不現實了。哪怕在這個只有想不到，沒有做不到的時代，這也依舊是個與現實相距甚遠的夢想。
當然，若幹年後的將來，也不能說就沒法實作，可這若幹年的時間也太久遠了，還是實際點吧！
實際上對荊州來講，建荊嶽的意義不是很大，只是南下的時候能避開武漢那個彎兒罷了。而且這並沒有從根本上解決中國北方特別是大西北去往江南的實際問題。
咱們再來看一下荊州往西南方向的軌域交通吧！現在荊州這邊大致有三個方案呢。第一個方案是讓荊常直接連起來，變成呼南入湘的雙線。咱們可以把這個方案和地理區間上的雙線作比較，宜常線都已經確定了，要是再建荊常線，那可能性就是零了。
二是荊澧直接連線這種方案。這個方案和呼南入湘的雙線方案差不離，只是用了呼南線東移後澧縣以南的那部份。要是跳不出呼南入湘雙線這個觀念，能實作的可能性就不大。
三是讓路線引到松滋，跟途經的呼南線連線起來。相比之下，這種可能性比較大。這不是因為避開了呼南線的雙線思路，而是由於這段連線的距離很短，投入也少。
可是，咱們想想看啊，就算貫通了松滋連線，也僅僅是連通了呼南線而已。咱們往南走的時候，不還是得繞路嘛，而且永遠都只能是呼南線進入湖南的附屬路線，曲裏拐彎的，這能算是鄂中進入湖南的南大門嗎？大概除了荊州之外，先不說別的地方，就說荊門、襄陽要去南方，特別是大東南方向，恐怕都會選擇武漢的京廣線吧。
所以啊，從荊州往南到湖南，我們想要的不是荊嶽線，也不是呼南線的連線線。這些都當不了真正南下的主要通道，擔不起鄂中往南大門的重任。
可以這麽講，要是八百裏洞庭這兒軌域交通的大空白一直不改變，那湘鄂兩地的軌域交通就沒法順暢，鄂中的南大門也沒法形成。
那麽，鄂中的南大門在什麽地方呢？是怎麽形成的呢？怎樣才算是形成了呢？
荊州就是鄂中的南大門，這肯定錯不了，這是由荊州的地理位置決定的，其他地方都不能代表。荊州往南沒有通高鐵，這就表示鄂中的南大門還沒敞開，也意味著湖南和湖北還沒有真正緊密相連。
鄂中的南大門一開啟，就意味著荊州往南縱貫洞庭湖區的軌域交通形成了，八百裏洞庭不再是軌域交通的空白區域了。
那鄂中南大門的軌域交通該往哪發展呢？看看地圖就清楚了。就是荊州直接往南下，越過洞庭湖區到益陽，這樣東西方向都能兼顧到。
益陽處於湖南腹地偏北的中心地帶。除了長沙，益陽因其特定的地理位置，會成為湘中地區東西部與南部的中轉和交通樞紐。從北方南下的路線到了益陽就會分岔，分別通往東南、正南、西南方向，這是大北方與大南方的主要交通要道。可以這麽說，在八縱交通線裏，除了京廣線之外，就數這條線了。
為啥說八百裏洞庭有了這條線才能算大動脈呢？你尋思尋思，繞一大圈走呼南線到益陽，這能叫大動脈嗎？
從北到南，現在正在建設或者馬上就要開始建設的高鐵已經修到荊州了，離進入湖南不遠了。只要把荊州到益陽的高鐵連通起來，那就全線都通了。對於北方、對於荊州來說，有了這條高鐵就能順暢地往南走，去大東南、大西南也都暢通無阻了。這樣就能直線南下了，八百裏洞庭這片以前高鐵軌域沒覆蓋到的地方也有高鐵了，兩邊都能照顧到。荊嶽能這樣嗎？荊松連線或者荊澧連線能有這種效果嗎？
我們能夠看到，這條高鐵一旦貫通，就會成為全國所有高鐵裏最直溜、最通暢，而且承載力屬於一流水平的高速鐵路。
到那個時候，就不會再有人提隨嶽了。隨州會途經應城、沙洋通向荊州，這樣就能和荊益連通起來，帶動鄂東北地區、渝東地區往南發展。
仙桃、洪湖、監利不會再爭武貴高鐵了，武貴高鐵從監利過江並和荊益高鐵連通，這樣能帶動江漢平原東南部地區發展。
到這個時候，那麽大的江漢平原，高鐵網已經織成了，再也沒有哪個縣市是沒有高鐵的了。
湖南北部洞庭湖區有好幾個縣市，也享受到高鐵帶來的便利了，八百裏洞庭湖區的軌域交通盲區歷史徹底結束了。
可能是有多層因素的緣故，在湖北人眼裏，鄂中的南大門似乎只有朝著嶽陽或者常德開才說得通，仿佛南下到湖南就非得經過這兩個地方中的一個不可。實際上呢，經過這兩個地方中的任何一個，都會有顧了這邊就顧不了那邊的情況。只有從中間直接南下才能兩邊都顧得上。
到那時候，從荊州去常德、張家界那一片兒也特別方便。走荊益線去湘西，和走呼南線比起來，距離並不遠。
，荊州到益陽的直線距離就200公裏。哪怕是重慶、宜昌這些西部城市往南走，從荊州走荊益線到益陽，都比走呼南線到益陽近點兒呢。別的地方就更不用提了。
得明白，除了京廣線之外，所有南下進入湖南的軌域交通都得經過益陽。
益陽是個非常重要的地方，就像荊州是鄂中南大門那樣。
