你能想到不？咱國家那幾乎天天都把每節車廂塞得滿滿當當的地鐵，實際上一直都在賠本營運呢。
北京虧得最厲害，過去一年就賠了超過二百四十億人民幣。接著是杭州和重慶，也虧了差不多百億。這些城市全得靠國家政府給補貼才能撐著。在全國開通地鐵的城市裏，只有五個城市的地鐵能賺錢，比之前少了兩個，這裏頭還有剛修好三條地鐵線的濟南。
感覺地鐵是國內特別現代化的出行方式，還老覺得它營運效益挺不錯，那為啥地鐵老是賠錢呢？從長遠說，咱國家地鐵這事兒未來的路在啥地方呢？
【高昂的成本投入】
幹買賣這事兒，咱得清楚一個特簡單特基礎的理兒，那就是幹活得讓掙到的錢盡量比投入的成本多。要是這目標達不到，投入和收獲的關系反過來了，那可就真成虧本買賣了。
咱國家各個地市的地鐵執行部門，最大的問題就是：投產後營運的計畫賺的錢，跟那高額的建造和維護花費比，差得遠呢。
咱先說說修地鐵的成本耗費，不管是國內還是國外的城市，修地鐵都得花不少錢。咱國家第一條地鐵是1965 年建成的北京一號線，現在它往東都通到通州區的環球度假區了，是首都東西走向的重要交通路線。
那啥，較真兒說的話，北京市一號線是中國大陸頭一個通車的地鐵，可香港特別行政區早在 1910 年就有地鐵了，那時候咱中國還在清政府管著呢。
不管是北京還是香港，很容易看出地鐵往往會先在經濟好、人又多的城市建設。在咱國家，修地鐵有嚴格的客觀數據標準限制，城市財政預算、年生產總值、常住人口數量等好多方面都得達標，才能開展這個計畫。你要曉得，濟南是山東省會，全國二線城市，到 2019 年才透過中鐵局的申請呢。
只有這樣，這座城市才起碼能修得起地鐵。可別覺得地鐵就是挖挖地道就行，這裏面挖掘、排水、通風、隔音啥的，好多專業方面的事兒呢，稍微不小心，就可能出大事故。
就算是在地勢地形較為平坦的平原城市建地鐵，平均每公裏的建造成本都得用上億元呢，要是像重慶這種山地居多的特殊城市，那這成本甚至能達到八億元。
再說說剛才提到的濟南，這城市老是不開通地鐵，一個重要原因是它那地下水網特別多。濟南是聞名天下的泉城，它的地下是黃河、小清河還有大明湖等好多水體連起來的。
當地居民取水方便多了，這得歸功於這兒的情況，可要是修地鐵，那可就麻煩大了，是個大難題。
現在濟南的地鐵計畫正穩步推進，不少路線的修建都排上了號。不過，山東省會最先開通的三條地鐵，全都側重近郊站點，相關部門有意先挑容易的來，把地下水網密集的市裏地鐵線留到以後了。
您要明白，地鐵路線避開水網，這不光是因為地鐵怕進水，要是一個不留神把水道挖破了，讓趵突泉之類的旅遊景點遭了殃，那對濟南來講可就不劃算了。
濟南還有那些開通了地鐵的城市，麻煩事兒可不少。修地鐵的時候得投入大量人力物力，這地鐵建好了，定期的維護和修理還得花不少錢呢。為啥？因為這些跑得飛快的鐵家夥可不能出半點差錯，哪怕是一滴水、一點火星、一粒石子，都可能釀成大事故。
另外，從遠點兒的倫敦地鐵爆炸案，到近點兒的上海「地鐵門殺人案」，對有關部門而言，相比機器，坐地鐵的人和為地鐵服務的人更得管，這就產生了人工成本。
咱中國的公共交通，連地鐵也算上，那可是全世界最安全的。能有這成果，咱得比別的國家多投入不少資金和精力呢。
【難以回本的利潤】
在您的家鄉，或者您坐過地鐵的那些城市裏，坐一趟地鐵大概得花您多少錢呢？是兩塊？四塊？還是八塊？
拿國內最大的城市像北京、上海、廣州、深圳來說，在這幾個城市裏，兩個地方之間打車動不動就得花好幾十塊。公交車不僅速度慢，車次和車裏的空間也都不多。在這種情況下，地鐵不光能在時間上躲開堵車和等紅綠燈的時間，在乘坐感覺上也能盡量寬敞舒服些，最關鍵的是，這麽方便的地鐵價格還挺便宜。
反正，要是能選地鐵，那它差不多打一開始就比其他交通工具都強。
不過呢，這種方便民眾的舉措反倒讓地鐵相關部門的負擔更重了，一張地鐵票就兩三塊錢，可修地鐵平均每公裏得花上億元，這一對比多明顯啊。
咱就按兩塊錢一站，一站是兩公裏這麽算，要把這起碼兩個億的成本收回來，得讓這個站的乘客一次性有一億人。這一億人是啥概念不用多說了吧，咱國家是人口大國，人口最多的單個城市是重慶，也就三千多萬人。再看看全世界，人口超過一億的國家也就十二個。
就現實中四大一線城市在暑期旅遊旺季時地鐵的平均日客流量來說，要想滿足這一站地的成本，得讓所有人整整坐三十天才行。
不過呢，除了那些天天坐地鐵上下班的人，地鐵有個關鍵的掙錢路子就是放招商廣告。坐過地鐵的人應該都知道，從進地鐵站開始，到坐在車廂中，就連各個站點的廁所裏，各種各樣的廣告到處都是。
最多的要數旅遊宣傳廣告了，像飛機場、火車站這些城市交通樞紐都少不了它。
不過就算這樣，這些廣告對整個地鐵計畫的投入來講，那點錢根本不頂事兒，更多的是起個有點公益性質的宣傳效果罷了。
【中國地鐵的發展前景】
咱得承認，中國地鐵這行業跟已開發國家比，確實不咋成功。投入和產出差距太大，好多地方政府都覺著壓力山大，有些城市的地鐵都幹不下去了，實在沒招兒繼續推進計畫了。
咱普通老百姓覺得，地鐵作為通勤方式，好處明顯比壞處多。就像前面說的，它的優點能把其他交通工具都比下去。
要是想在咱國家更多城市修地鐵，讓路線更密，站點更多樣，那就得趕緊加快中國地鐵的商業化行程。
要說商業化，剛才提到的打廣告就是很典型的做法。有關部門得讓更多的社會力量加入到地鐵計畫裏，招商引資這步肯定得走。
再者說，中國地鐵對各個商家挺有吸重力的。咱國家的地鐵一直秉持著低碳環保、綠色節能的理念，在全國那可是很有發展前景的行業之一。另外，雖說每年都虧不少錢，可換個角度看，中國地鐵每年的乘客數量增長得挺快，差不多每年收入都能漲百分之十。
這意味著中國地鐵當下是虧得多賺得少，不過從長遠來講，只要有正確、科學的政策來引導，這種情況很快就會好轉。
到現在，中國地鐵發展都有六十年啦，實話說，在全球範圍來看，咱中國的地鐵技術水平那可是處於領先位置的。
咱國家對外開放的基本國策和一帶一路經濟戰略不斷推進，經濟發展前途無量。交通運輸是連線各地經濟的橋梁，這很重要，可咱缺的是適合中國國情的、能讓地鐵等交通事業長久穩定發展的管理經驗和辦法，這還得相關部門的工作人員繼續加油幹。
