文丨西部菌
航空流量，是一座城市經濟活力、對外吸重力的重要體現。
近年來，不少城市都提出了要打造國際航空樞紐的目標，一部份城市還在著力推進「第二機場」建設。
那麽，在全球航空版圖上，各個城市的地位到底怎麽樣？哪些城市的地位又發生了變化？
最近揭曉的一份涉及12座城市的名單，提供了一個權威性的參照。
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2月28日，國新辦就交通運輸高品質發展服務中國式現代化舉行釋出會。
會議明確，下一步要提升航空樞紐發展的能階。其中最受關註的，是點名了12座城市：
強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連線能力和全球放射線能力，打造全方位門戶復合型國際航空樞紐；
加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區域復合型門戶航空樞紐建設；
穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。
從定位可以明顯看出，這12座城市，在航空綜合地位上分為三檔。
北京、上海、廣州，定位為全方位門戶復合型國際航空樞紐，地位居首。
這絲毫不意外。因為無論從航空流量，還是從在全球航空版圖上的連結度看，它們都是第一梯隊的。
據披露，2020年前，北京、上海、廣州機場旅客吞吐量排名分列全球第2、第9和第11位。北京、上海還躋身全球10個年旅客吞吐量過億的城市之列。
緊隨之後的第二檔，有7個城市：成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱。定位為區域復合型門戶航空樞紐。
若從航空流量看，前五個城市，應該都不意外。
根據2023年的數據，上海、北京、廣州之外，成都、深圳、重慶、昆明、西安，都進入了全國航空旅客吞吐量前八強。
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但是，這次點名的順序，顯然並不完全是按照航空流量來的。
因為同期烏魯木齊、哈爾濱的旅客吞吐量都在前十名開外，哈爾濱更是在前二十名之外。而未被點名的杭州，則進入了前十。
那麽，這背後到底有何玄機？
其實，這次點名的都是樞紐機場，顧名思義，流量只是一個方面，更要綜合考慮它在區域內的航空地位。
比如，烏魯木齊、哈爾濱在西北、東北，都算得上是重要的門戶型城市，並且，在對外連線上，也有著特殊的地位。
相對來說，杭州在長三角航空版圖上的地位，則明顯無法與烏魯木齊和哈爾濱在各自區域內的地位相比。
其實，這次釋出會上，還有一句話值得特別註意——強化一批區域航空樞紐面向特定區域的國際功能。
很大程度上，烏魯木齊、哈爾濱、昆明等，其實都可以歸入此列。
還可以參考的一個政策表述是，關於新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見曾明確指出，提高昆明、南寧、烏魯木齊、蘭州、呼和浩特等省會（首府）城市面向毗鄰國家的次區域合作支撐能力。
這些城市要提升上述能力，航空當然是一個非常重要的紐帶。
因此，也可以說，這次未被直接點名的南寧、蘭州、呼和浩特等，在航空樞紐建設上，也有望享受到相關政策的支持。
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當然，相比前面的十座城市，處於第三檔的兩座城市，在定位上則更具特殊性。
鄂州：專業性航空貨運樞紐。
鄭州：綜合性航空貨運樞紐。
於2022年7月正式投運的鄂州花湖機場，是全球第四個，亞洲第一個、國內唯一的專業貨運樞紐機場。由此也就不難理解，鄂州作為12座城市中唯一的普通地級市能夠脫穎而出了。
如果說其他城市是靠流量和城市地位取勝，那麽，鄂州則明顯是靠機場定位上的差異化取勝。
鄭州航空樞紐建設，則同樣側重於貨運——「貨運為先、國際為先、以幹為先」。
數據顯示，鄭州機場貨運量由2013年的25萬噸增至2021年的70.5萬噸，穩居全國第6位，躋身全球貨運機場40強——排名遠高於其旅客吞吐量。
此外，鄭州航空港是目前唯一一個由國家批復設立的國家級航空經濟發展先行區。同時，航空之於鄭州的經濟產業發展，確實堪稱是「關鍵先生」。
比如，鄭州航空港貢獻的進出口總額占河南全省的半壁江山。
這次鄭州以綜合性航空貨運樞紐的定位被單獨點名，意味著這方面的優勢未來也將獲得更多的政策認可。
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不過，城市格局在各個維度的洗牌，總是在不斷發生。航空領域也一樣。
與之前的航空樞紐建設名單相比，這次的12座城市格局，發生明顯變化。
2010年，民用航空局所確定的航空樞紐格局是：
北京、上海、廣州為中國三大門戶復合樞紐機場；
重慶、成都、武漢、鄭州、沈陽、西安、昆明、烏魯木齊為中國八大區域樞紐機場；
深圳、南京、杭州、青島、大連、長沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特為中國十二大幹線機場。
對比可以發現，處於金字塔尖的門戶復合樞紐機場城市保持不變，依然是北京、上海、廣州，唯一的區別是定位上多了「全方位」的字首。
第二梯隊由區域樞紐機場變為區域復合型門戶航空樞紐，入列城市則由8個變為7個。
其中，武漢、鄭州、沈陽出列，新增深圳、哈爾濱。
第三梯隊，這次只點名了鄂州、鄭州。
但上一次則是十二大幹線機場：深圳、南京、杭州、青島、大連、長沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特。
考慮到此次公布的12座機場，並非源自正式的檔口徑，很可能是不完整的名單，所以目前還不能完整判斷到底哪些城市晉級，哪些城市地位下降了。
但就目前的情況看，深圳、哈爾濱的航空地位進一步提升，應該是大機率。
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談到航空樞紐，就不得不提機場建設。
當前，國內正式通航的民用機場超過250個，並且還處於不斷增加的狀態。
如2023年就新通航機場6座：
湖南湘西邊城機場、河南安陽紅旗渠機場、四川南充閬中古城機場、山西朔州滋潤機場、西藏阿裏普蘭機場、山東濟寧大安機場 。
但彼此間的差異很大。
從流量看，旅客吞吐量超過千萬人次的不到40個，超過2000萬人次更是僅有20多個。而200萬級以下且有實際出港航班的機場，高達183座。
從規模等級看，居第一梯隊的4F機場，不到20座。
從區域分布看，新疆、內蒙古、四川、雲南的機場數量在15座以上。
可以說，時至今日，機場已經成為絕大部份經濟大城的標配。
但也有一個罕見的例外——蘇州，成為全國GDP前20位、人口過千萬的城市中，唯一沒有機場的城市。
不止如此，擁有第二機場的城市也在增多。目前，北京、上海、成都都是雙大型樞紐機場執行。
此外，還有多座城市在謀劃建第二機場。如重慶、廣州、西安、鄭州、杭州、南京等。
但是在目前大背景下，第二機場建設的不確定性明顯上升。這也是區域格局調整的又一個變量因素。
其實，大型電腦場這樣的基礎設施建設，從來不止是取決於一座城市自身的意願和能力。天時、地利、人和，都不可少。
