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「車路雲一體化」試點工作加速推進之際，城市參與的程度越來越深，車企參與程度卻仍比較淺。為何走到半途，「車」卻反而掉隊了呢？
「如果‘車路雲一體化’現在無法給車企提供實在的利益和價值，他們為什麽要積極參與？」
「技術可以跑通，但商業模式不能落地的話，車企加入‘車路雲一體化’的積極性肯定不大。」
這是前不久，在討論到為何車企對當前車路雲一體化套用試點積極性不太高的問題時，兩位行業專家給出了幾乎一致的回答。
事實上，自中國確立了「車路雲一體化」的智慧網聯汽車技術發展路線以來，從中央到地方，從行業組織到研究機構，無一不在大力推進、加快布局。
今年7月，工信部等5部門釋出【關於公布智慧網聯汽車「車路雲一體化」套用試點城市名單的通知】，確定北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶等20個城市（聯合體）作為首批「車路雲一體化」套用試點城市，以加快形成全國可復制可推廣的經驗。然而，日前中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉卻在公開會議上指出：「現在最大的問題是，城市參與程度越來越深，車企參與程度卻比較淺。沒有車企參與的車路雲，就使得這個產業功能出現短板。」
眼看「車路雲一體化」已經走到半途，為何「車」卻反而掉隊了呢？
支持C-V2X的新車占比微乎其微
2016年，中國率先釋出了「車路雲一體化」的智慧網聯汽車技術發展路線圖，成為了第一個在全球範圍內提出要大規模發展和套用「車路雲一體化」的國家。隨後，這一技術路線為許多國家所關註和重視。2019年，歐盟釋出了網聯式自動駕駛發展路線圖，強調車與交通設施的資訊傳輸關系；2020年，美國汽車工程師學會釋出【道路機動車輛協同自動駕駛相關術語分類與定義】（J3216）標準，開始進一步探究智慧化與網聯化融合模式。業界普遍認為，「車路雲一體化」有望成為實作無人駕駛的另一條可行性路線，甚至一度提出其落地的可能性將更大於單車智慧。
在不少行業專家看來，中國在發展「車路雲一體化」智慧網聯汽車技術路線方面，既擁有體制、產業和市場等多方面的先天優勢，又擁有亟需解決技術和成本等問題的緊迫性和必要性，因此勢在必行。2021年5月，住建部、工信部共同確定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫首批全國6個「雙智」試點城市。同年12月，重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博10個城市被確立為第二批「雙智」試點城市；2024年1月，工信部、公安部、自然資源部等五部門聯合釋出了【關於開展智慧網聯汽車「車路雲一體化」套用試點工作的通知】，並於7月初公布了試點城市名單。
在各方的共同努力下，中國在「車路雲一體化」領域的成績卓有成效。工信部數據顯示，截至目前，全國共建設17個國家級測試示範區，7個車聯網先導區，16個「雙智」試點城市，開放測試道路3.2萬多公裏，發放測試示範牌照超過7700張，測試裏程超過1.2億公裏，各地智慧化路側單元（RSU）部署超過8700套，多地開展雲控基礎平台建設。
然而，就在「車路雲一體化」大步向前發展的當下，本應當成為「主人公」的車企卻似乎並不那麽「感冒」。有報道指出，盡管早在2019年4月，C-V2X商用路標就在上海正式公布，當時有13家車企共同宣布支持C-V2X商用路標，並承諾2020年第二季度到2021年第一季度，上市裝有C-V2X模組的汽車。但此後有不完全統計稱，目前僅有別克GL8 Avenir、飛凡R7、紅旗E-HS9、高合HiPhi-X、坦克500、問界M5 EV、AlphaT、猛士917、奕派eπ007、嵐圖夢想家、嵐圖追光，紅旗E-HS9、福特EVOS等二十余款車型支持C-V2X技術。在國內某汽車網站的銷量排行榜上，近三個月內銷量超過100輛的車型有558款，其中支持C-V2X的新車占比微乎其微。
記者在北京亦莊調研走訪後發現，目前參與智慧網聯汽車測試或試營運的多數車輛仍為蘿蔔快跑、小馬智行、京東和新石器的無人配送車，相較之下，傳統整車企業的車輛總數偏少，在商業化落地行程方面也相對滯後。
地方積極，但覆蓋仍顯不足
歷史經驗告訴我們，但凡一輛馬車需要兩匹以上的馬來拉，就多多少少容易出現步伐不一致的問題。目前的「車路雲一體化」正是如此。
「這些年，‘車路雲一體化’也好，智慧網聯汽車也罷，北京都可以說是走在了全國前列。」據北京智慧車聯產業創新中心有限公司行銷長肖銳觀察，當前各地政府在推動「車路雲一體化」試點套用方面都比較積極。
根據公開資料，北京已釋出了近100億元「車路雲一體化」新基建計畫規劃，武漢「車路雲一體化」重大示範計畫獲武漢市發改委批準，備案金額達170億元。與此同時，深圳、福州、沈陽等地相關計畫或獲得審批，或已開啟招標。7月中旬，長春市宣布計劃未來3年投入127億元，進行「車路雲一體化」建設，全面打造交通樞紐、城市道路、快速路、高速公路等典型示範套用場景；7月下旬，總投資額高達11.95億元的廣州北部灣區（花都）智慧網聯汽車「車路雲一體化」套用試點計畫獲批。
但正如深圳市未來智慧網聯交通系統產業創新中心主任胡靜所言，就當前國內開展的「車路雲一體化」試點城市來看，最大的試點範圍也僅達到「區」這個級別，未能達到全城覆蓋。「對於車企來說，如果在車上增設的某項功能只能在部份區域實作，消費者的體驗感和獲得感就不強，從而導致為其買單的意願降低，那麽車企增設這項功能的積極性自然也不會太高。」胡靜認為，這是目前車企在「車路雲一體化」建設中不太主動的主要原因。
中國信科集團副總經理、總工程師陳山枝曾在接受媒體采訪時表示，一方面，C-V2X車聯網路側基礎設施RSU覆蓋率較低，未形成規模部署，缺乏全域打通；另一方面，車載終端滲透率較低。這是導致車主體驗感較差，感知能力不足的主要原因。「雖然全國都在進行車聯網技術的試執行，車企也推出了多達20余款C-V2X車型，但分散到全國，滲透率其實並不高。」陳山枝告訴記者，一般而言，當某個地區的智慧網聯汽車滲透率達到20％以上的時候，使用者體驗就會得到明顯提升，市場則能自然啟動。
嵐圖汽車科技有限公司智慧駕駛高級總監付斌在公開演講中直言，當前推進「車路雲一體化」過程中存在4大問題。首先，基礎設施建設「碎片化」，難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規模化示範套用；其次，大量基礎設施投入建設成本高，企業深入參與資金壓力大，商業化前景不明朗；再次，跨行業的系統相容、技術標準的統一尚待解決，缺乏與新技術和新產品套用相配套的法規和制度；最後，各企業間的數據開放程度不高，難以支持示範套用。
「端到端」火爆影響有限
在發展智慧網聯汽車產業方面，中國堅定不移地選擇了車路協同的發展路線。然而現實卻是，一些車企當前依然堅持「兩條腿」走路，甚至有的以單車智慧技術路線為主。當然，單車智慧和車路協同這兩條技術路線並不完全獨立，兩者相輔相成、互相成就才能最終實作無人駕駛。那麽，最近突然火爆的「端到端」技術路線，是否會成為推動車企繼續傾斜單車智慧路線的一個重要因素呢？
在肖銳看來，車企的主要商業邏輯還是「賣車」，無論是「端到端」，還是「車路雲一體化」，只要能夠真正助力實作銷量的提升，或成本的大幅下降，車企都會主動積極地參與。但眼下，由於路端裝置覆蓋的面積不夠大，加上相關建設工作車企自身無法決定，要依賴於基礎設施建設方，車企必然會更傾向於大力宣傳單車智慧功能。「其實‘端到端’技術路線目前雖然看起來走得比較快，但也還處於探索與實踐中，擁有亟待解決的各方面問題。」肖銳表示，如果「車路雲一體化」也能成為助力車企賣車的有效標簽，那麽相信肯定也會有大量車企積極參與和布局。
值得指出的是，這並不意味著整車企業對於「車路雲一體化」沒有現實需求。站在長遠角度來看，單靠單車智慧難以走通。這是因為一方面，單車智慧成本太高。一位國內大型整車企業的研究院負責人曾透露，從汽車座艙的網聯化技術套用，到自動駕駛的感知協同演算法，套用單車智慧技術的汽車想要嚴格達到L3級別的全速全場景的自動駕駛水平，在目前的市場和技術條件下，一輛普通乘用車有利潤的售價很可能將高達70萬～80萬元。這其中既包含硬體傳感器和計算單元的BOM成本，也含有演算法、數據不斷叠代升級的綜合成本，普通消費者顯然難以接受；另一方面，中國的道路交通復雜程度要比國外高得多，中國車企想要依靠單車來實作絕對的智慧，就需要超強的演算法和超高的車端算力。但實際上，單車算力越高，軟體和芯片的叠加量就會越大，出錯的機率也會越高。一旦芯片崩潰或者軟體進入死迴圈，就會導致整個車端的計算系統出現較大的安全品質問題，從而發生交通事故。所以從這個角度出發，其實車企也希望能把更多的算力從車端轉移到路端或雲端。換言之，只有走車路協同的路線，才能使智慧網聯汽車的成本下降，降低技術的難度，以及提高產品的可靠性和品質。
互聯互通、統一標準是關鍵
那麽，如何才能提高車企參與「車路雲一體化」建設的積極性，從而促進中國智慧網聯汽車產業的進一步發展呢？
胡靜認為，想要讓車企行動起來的關鍵還是在於實作互聯互通和標準統一。據她觀察，當前開展「車路雲一體化」的各城市，不僅方案不同，標準各異，甚至連通訊協定的介面都還未實作統一。「即便單個城市路端和雲端設施的覆蓋率不高，但對於車企來說，只要全國都可以跑，他們的驅動力就會比目前更大。」胡靜指出，「車路雲一體化」試點工作的第一步，應該是先建立標準體系，隨後各城市按照標準開展建設和試點，再由點逐面慢慢打通全國。當然，胡靜坦言，在這一過程中的總體投資量會比較大。
中國工程院院士、清華大學教授李克強強調，想要克服從「車路雲一體化」發展行程中遭遇的困難與挑戰，關鍵在於商業模式的落地。商業閉環的前提是技術閉環，但只有技術閉環，沒有商業閉環，這件事就做不大、做不強、做不出產業新賽道。李克強建議，應堅定技術路線，建立健全智慧網聯標準體系，強化跨產業標委會協同，促進國標、行標、團標組織的對接，並統一規劃各類道路智慧化基礎設施建設技術規範，明確智慧網聯全要質數據多方面的規定，加快形成智慧網聯汽車規模化、商業化營運環境。
「由於路端和雲端的基礎設施建設大部份屬於‘新基建’範疇，因此恐怕需要基礎設施建設方更勇敢地先行一步，大幅提高相關設施的普及率，屆時車企才會更為主動地跟進，從而共同探索形成新的商業模式。」肖銳表示，當前可能更多還是處於車向路、雲觀望的過渡性階段，特別是在基礎設施建設一方向前邁進之後，車企或許還需要進行一段時間的觀察再決定是否跟進以及決策如何跟進。因此地方政府也好，行業層面也罷，都不必操之過急，保持戰略定力，等待時機成熟即可。
