絕對不是突然崛起的。
作為一個80後，我恰好見證了自主品牌在過去25年的崛起之路：整體趨勢一路向上，但也走過好幾次彎路。
現在還記得，我買的第一本汽車雜誌是1999年的【汽車之友】，是我那時候幾乎唯一的汽車訊息來源。【汽車之友】雜誌對自主品牌的報道，伴隨了我對自主品牌成長歷史不斷深入的了解。
2000年以前，自主品牌與外國品牌可謂涇渭分明，井水不犯河水。自主品牌大多定價10萬以下，合資車、進口車在10萬以上。
那時候自主品牌的代表，還不是奇瑞、長城、比亞迪、吉利，因為這幾家公司還沒成立。
1990s年代自主品牌的代表，主要是生產微型麵包車的幾大廠家：長安、昌河、松花江、五菱……
時間到了1997年，奇瑞、吉利、長城就像約好了似的，都在這年附近成立，而比亞迪在2003年才進入汽車業務。
以下以回憶錄的形式，講講我嚴重自主品牌的崛起之路。
一、奇瑞
奇瑞公司的成立，承載了蕪湖市，乃至安徽省的轎車夢。但由於1990s年代嚴格的產業政策，轎車不是想造就可以造的，所以奇瑞一開始是以零部件計畫向各級政府申報的。
奇瑞一邊從福特英國工廠引入一條報廢的發動機生產線，名義上搞汽車零部件計畫，實則悄悄地開展整車業務。
讓剛剛成立的奇瑞從頭原創一台車，明顯是不現實的。所以奇瑞委托了一家台灣公司進行整車工程設計，模仿的車型最終選擇了西班牙品牌西雅特的第一代Toledo，奇瑞仿品的相似度幾乎100%。
我在2007年的大二暑假，有幸被一名校內網好友，北京航空航天大學畢業加盟奇瑞的網友，邀請去參觀了奇瑞工廠。記得那年夏天，從山東青島去安徽蕪湖，我坐了18個小時的硬座火車，很是酸爽，下圖是我在奇瑞門前的留影。
當時奇瑞第一款車的起點是很高的，沖壓、焊裝、塗裝、總裝裝置都是自主品牌力一流的，還有自己的發動機生產線。
其實大家不知道的是，奇瑞公司內部對自己的發動機效能其實是不滿意的，所以早年很多奇瑞車型都是自產ACTECO發動機與外購的三菱4G發動機、寶馬TRITEC發動機混著裝。大概在2010年後才不用外購發動機了。
奇瑞早年的品控、用料很一般，所以在十幾年前，流傳著「奇瑞奇瑞，修車排隊」的說法。不過經過這麽多年的發展，奇瑞現在的品控跟合資車沒啥區別了。
奇瑞從第二款車開始，盯上了南韓大宇的車型，奇瑞QQ、奇瑞東方之子分別逆向測繪了大宇曼蒂絲、美男爵。
而美國通用在收購了南韓大宇汽車後，也把大宇曼蒂絲帶到中國，放在上汽通用五菱生產，叫做雪佛蘭樂馳。甚至奇瑞逆向出來的QQ比雪佛蘭樂馳上市時間還要早幾個月，由此引來了外資車企訴訟中國車企侵犯智慧財產權的第一案。
奇瑞第一代瑞虎，則逆向了當時的豐田RAV4，以豐田RAV4大概四成的價格銷售，銷量還不錯。
我把奇瑞靠逆向研發的時代稱作奇瑞1.0時代。
從2008年上市的奇瑞A3開始，奇瑞就不再逆向研發了，慢慢有了自己的設計語言，奇瑞進入2.0時代。
而2013年上市的艾瑞澤系列，在造型設計、配置方面有了質的飛躍，奇瑞進入3.0時代。我認為從艾瑞澤開始，奇瑞的品控、產品力跟合資車企已經沒啥本質區別了。
不過奇瑞在發展過程中犯過幾次錯誤，例如在2009年的多品牌戰略，一口氣推出了瑞麟、威麟、開瑞多個品牌，目前只有開瑞存活了下來。
再比如在電動車領域，2017年就上市的奇瑞小螞蟻，產品力完爆三年後才上市的五菱宏光MINI EV，但由於行銷上出了問題，奇瑞小螞蟻並沒有成為爆款。
二、吉利
吉利的第一款量產車吉利豪情，1998年8月8日在浙江台州下線，售價3.98萬，成為當時中國售價最低的轎車。當時記得是初一結束的那個暑假，我在家裏看央視午間新聞，吉利帝豪下線的訊息恰好被我捕捉到了。
吉利豪情這款車逆向測繪了當時暢銷全國的天津夏利，就連發動機也是從天津夏利買來的。
吉利2000年又推出了吉利美日，售價更高，因為吉利給這部車裝的是從天津豐田買來的豐田8A-FE發動機。不但發動機用的是豐田的，就連吉利美日的標，也是仿照豐田設計的……
大部份人不知道的是，最開始的時候，豪情與美日是吉利在台州與寧波分別布局的兩個獨立經營的汽車業務，雙方甚至在零件采購、銷售渠道方面互相爭搶資源。直到2001年，李書福才下定決心成立集團公司，統一協調集團各工廠的業務，人民日報當時還對此進行了報道。
吉利的前三款車，豪情、美日、優利歐都是逆向測繪的天津夏利，鈑金普遍不夠平整，我稱之為吉利1.0時代。
直到2005年委托南韓大宇汽車工程公司開發的自由艦上市，吉利開始進入2.0時代。但在2.0時代，吉利也有幾款車不是原創的，例如逆向測繪豐田威馳的吉利金剛，逆向測繪豐田卡羅拉的吉利遠景……
2009年帝豪EC718的上市，標誌著吉利徹底拋棄皮尺路線，造型上全面轉型原創設計，吉利進入3.0時代。
2015年上市的有「最美中國車」之稱的吉利博越，則標誌著吉利進入快速發展的4.0時代。我認為從博越、博瑞開始，吉利的造型設計、品控、產品力跟合資車企已經沒啥本質區別了。
吉利在品牌方面也犯過錯誤，例如同樣在2009年一口氣推出了全球鷹、帝豪、英倫三個品牌，再加上從上海傑士達演變而來的華普，當時的吉利有4個品牌，4個獨立的經銷商網路。
後來四個子品牌全都放棄了，又回歸「吉利」一個品牌，但logo保留了帝豪的蛇皮標。
三、長城
我對長城汽車最初的印象，是它1997年在我老家報紙【魯中生活日報】上刊登的迪爾皮卡的廣告。
逆向測繪豐田海拉克斯的長城皮卡，1996年下線，1998年就做到了中國全行業第一。不過皮卡不算真正意義上的乘用車，長城的第一款乘用車是2002年上市的長城賽弗，逆向測繪了豐田在美國的車型4 Runner。
不過真正讓長城出名的車型，是2005年上市的長城哈弗。這款逆向測繪五十鈴Axiom的SUV，造型新穎，價效比高，在當時自主品牌SUV還普遍基於五十鈴皮卡加個棚的年代，在市場上大獲成功，堪稱長城汽車的功勛車型。
以上的長城汽車還處於逆向測繪時期，我把這一時期稱為長城1.0時代。
真正讓長城崛起為自主品牌代表的車型，是2011年上市的第二代長城哈弗，長城從這款車開始，把自己定位成專業的SUV廠商，短期內不再生產轎車、MPV了。長城由此進入2.0時代。
哈弗也從一個車型名稱，成為一個獨立的品牌。第二代哈弗被命名為哈弗H6，第一代哈弗則被命名為哈弗p繼續銷售。後來又有了p、p、p、p、H7、H8、H9……
2017年推出的新品牌魏派，標誌著長城進入3.0時代。從魏派VV5開始，長城在造型設計、品控、產品力等方面已經全面追上合資車企了。
不過長城在發展過程中，也走過不少彎路，最大的彎路就是在轎車上的失敗。
例如逆向測繪菲亞特熊貓，2008年上市的長城精靈：
逆向測繪Scion ，2008年上市的長城炫麗：
逆向測繪Scion XB，2009年上市的長城酷熊：
逆向測繪豐田雅麗仕，2009年上市的長城淩傲：
以及長城自主設計，2010年上市的長城C30：
長城自主設計，2011年上市的C50：
上述長城轎車銷量都一般，隨著長城SUV的熱銷，長城在2014年左右徹底停產了所有轎車，專註SUV的生產。
四、比亞迪
與以上三家車企不同的是，比亞迪的汽車業務是收購來的。
比亞迪以前是造手機電池的，2002年成為全球第二大充電電池廠商後，意識到只造手機電池是沒有前途的，需要找新的業務增長點。
當時王傳福「天真」地認為，汽車產業跟自家的電池產業將來或授權以產生協同效應，在汽車上裝上自家的電池，不就成為電動車了麽？
當時恰好有家軍工系統的企業經營困難，急需外部資金扶持，那就是陜西西安的秦川汽車制造廠。一開始秦川汽車是跟華晨汽車談收購的，合約都已經草簽了，但隨著華晨汽車掌門人仰融2002年被迫出走美國，華晨汽車新的控制人不認可對秦川汽車的收購，秦川汽車再次陷入困境。
就在這時， 王傳福意外得知秦川汽車在尋求資金支持，2003年1月比亞迪以2.69億元收購秦川汽車77%的股份，成為繼吉利之後第二家擁有轎車「準生證」的民營企業。從偶然得知秦川汽車在尋求資金支持到並購簽約只用了短短3個月。
比亞迪的第一款車，就是秦川的最後一款車，秦川佛瑞爾的換標車。這是一款在老奧拓機械架構的基礎上，由一家日本公司對外觀、內飾進行重新設計的車型，我把佛瑞爾時代成為比亞迪1.0時代。
比亞迪顯然是看不上這款車的，於是盯上了全球最暢銷的緊湊級車-豐田卡羅拉。2005年逆向測繪豐田卡羅拉的比亞迪F3上市，標誌著比亞迪進入2.0時代。
其實從F3開始，比亞迪就想著把自家電池裝在車上了，2008年就結束了混合動力版的F3，取名F3 DM。
2008年比亞迪第一款中級轎車，逆向測繪本田雅閣的F6上市：
2009年比亞迪第一款SUV，逆向測繪雷克薩斯RX的S6上市：
2010年比亞迪第一款MPV，逆向測繪豐田普瑞維亞的M6上市：
2011年上市的比亞迪純電車型E6，標誌著比亞迪終於拋棄了逆向工程，開始原創設計，比亞迪開始進入3.0時代。
不過E6是為出租車市場設計的，真正開始讓比亞迪名聲大噪的，是2013年推出的秦。從秦開始，DM混合動力系統稱為賣點。
比亞迪在電池、混合動力系統方面的實力，早期是不怎麽被國內競爭對手重視的，但卻引起了德國奔馳的重視。2010年奔馳與比亞迪合資成立新能源品牌騰勢汽車。
不過騰勢的首款產品騰勢500價格定的太高，行銷上也沒開啟品牌知名度，所以幾乎沒有私人購買，大部份被迫做了網約車。
2018年上市的比亞迪宋MAX，啟用了比亞迪全新的Dragon Face設計語言，在外觀、內飾造型方面有了質的飛躍，標誌著比亞迪步入4.0時代。
從宋MAX、第二代唐開始，比亞迪在造型設計、產品力等方面已經追上合資車企了，但我覺得在品控方面還是落後於合資車企和其他自出品牌。
五、結語
還記得2002年左右，買吉利、長城、比亞迪是會被人瞧不起的；到了2015年左右，不少合資車企從業者已經開始敬畏自主品牌了，不過自主品牌依然不是普通人買車的第一選擇；
到了2020年，隨著比亞迪DM系列的持續熱銷，以及蔚來、理想、小鵬、極氪等國產電動品牌的崛起，幾乎所有自主品牌都開始熱銷。普通消費者買車時，開始拋棄以往對國外品牌的崇拜和仰慕，開始公平對待自主品牌了。
我在2017年左右的一篇文章裏提到過，阻礙自主品牌發展最大的障礙是消費者的品牌歧視，還招來了不少陰陽怪氣的評論。
我其實很早就意識到自主品牌的實力了，但沒想到自主品牌銷量超越合資品牌這一天來得這麽快。
本文先發於2023年9月23日於中國上海
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