大家是不是很好奇，為什麽華為一邊強調自己不造車，一邊又在造車的邊緣瘋狂試探？其實這是兩個問題：
1、華為為什麽不造車？
華為作為通訊裝置供應商，核心業務一直都是通訊技術、裝置制造，並在通訊技術領域積累大量的技術和經驗。只是因為智慧汽車、車聯網的高速發展與通訊技術產生了交集，但汽車制造業作為高投入、高競爭、低報酬的產業，幾百億扔進去，也不見得能聽聲響。許家印、賈躍亭、姚振華就是鮮血淋漓的例子。
而華為在面臨制裁，收入和凈利潤都連年下降的情況下，拿出重金去造車，顯而不現實。畢竟別看新能源汽車市場火爆，百車爭艷，真正實作盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家。蔚小理2022年虧損分別高達144.37億元、91.4億元、20.32億元。華為既然要過冬，就必須確保財務穩健，現金流充裕。所以把有限的資源集中在核心業務上，保持華為在通訊領域的絕對優勢，是更為穩妥的策略。
華為近五年全年營收和利潤表現：
2022年銷售收入6423 億人民幣，凈利潤 356 億人民；
2021年銷售收入6368億元人民幣，凈利潤1137億元人民幣；
2020年銷售收入8914億元人民幣，凈利潤646億元人民幣；
2019年銷售收入8588億元人民幣，凈利潤627億元人民幣；
2018年銷售收入7212億元人民幣，凈利潤593億元人民幣；
2、華為為什麽又想造車？
花了老板的錢，拿不出業績，怎麽給老板一個交代？大嘴很難受。余承東曾公開表示，華為每年在汽車相關領域的投入約100億人民幣，研發人員約7000人，加上華為其他平台的人員投入，僅研發人員就超過10000+。車 BU 事業部從成立以來累計投入 30 億美元。而在智駕領域的投入最大，芯片、演算法、雲需要一整套的體系支撐，研發費用都是以億為單位計算的。錢燒了這麽多，如果不能實作商業變現，就形成不了商業閉環，智慧汽車解決方案BU事業部前途暗淡。
那單純新勢力車企中，蔚小理、特斯拉都標榜自己是科技公司，智慧駕駛都選擇自研，不管水平強弱，也不願被供應商卡脖子。傳統OEM，擁有很強的整車能力、基礎能力，包括工廠、供應鏈制造等硬體能力。華為擅長智慧化、電動化、網聯化，軟體、演算法、雲、芯片等軟體能力，如果能合作共贏當然最好。但傳統OEM擔心失去靈魂，淪為華為的代工廠。即使是嘗試合作，最終還是選擇自研，比如上汽、廣汽。那華為智慧汽車解決方案到底賣給誰呢？大嘴很糾結。
目前車 BU 有三種盈利模式：
1、零部件Tier1供應商：售賣標準化的汽車零部件產品，如雷射雷達、電機電控、域控制器、智慧座艙、軟體系統、智慧駕駛平台等產品，比如廣汽埃安、吉利、比亞迪等
2、HI 模式：提供全棧智慧汽車解決方案的 Huawei Inside 模式，包括MDC計算平台、智慧座艙、智慧駕駛、智慧車雲等解決方案，合作物件包括北汽極狐、長安阿維塔等；
3、智選模式：華為會深度參與產品定義、造型設計，並為車輛銷售提供網路渠道。合作車企負責整車平台開發和生產制造。這是目前華為布局智慧駕駛的主要營收來源，合作物件包括問界、奇瑞、江淮等。
華為汽車業務：聚焦智慧網聯汽車產業的增量部件，主要產品涵蓋電動化（數位能源業務）和智慧網聯化（智慧汽車解決方案業務）
在電動化領域，產品包括電驅動系統、車載充電系統、端雲電池管理系統等；
在智慧網聯化領域，產品包括智慧座艙、智慧駕駛、智慧電動、智慧車雲、公釐波雷達、網路攝影機、閘道器、雷射雷達、算力平台、AR HUD、T-Box等產品與解決方案。
華為雖然不造車但可以幫助車企一起造好車，形成自己的生態品牌。華為更擅長軟體能力，智慧座艙、智慧駕駛、智慧電動、智慧車雲才是華為手中的王牌。特別是智慧駕駛，屬於行業內第一梯隊。而且華為十幾年To C轉型積累的使用者體驗設計、產品設計、工業設計、品牌行銷、渠道零售等能力，也可以幫助車企打造更有競爭力的產品。M7的大賣就是最好的佐證！
