按理說，四大一線城市裏，深圳該是最適合騎車的。
深圳的藍獨一無二；有超過45%的植被覆蓋率，還有2448 公裏長度全省居首的綠道。
至少在嘗試騎車上班之前，我心裏是這麽認為的。
為了擺脫被一號線高峰支配的恐懼，我祭出了這輛被大家戲稱為二八杠的單車，配置不高，但通勤絕對夠用。
想象裏，吹著海風，騎著車，一路飛馳，沒有擁擠，沒有焦急，還完成了日常的鍛煉，真是不能更美妙的上下班方式。
然而，在沿著深南大道去上班的路上，我深切感受到的是， 深圳對自由車的不友好，至少上下班通勤時，很不友好。
1、在深圳騎車，到底有多難？
住在南山文體中心附近，上班在華僑城，沿著深南大道騎行，總體行程不超過10公裏。
按照最正常的配速，25KM/h，最多25分鐘。但現實是，遇上早高峰，得走超過一個小時。
逃過了擠不上車的無奈，又陷入了無路可走的尷尬。
是的，一路上並沒有沒有專門的自由車道，有且僅有人行道上畫兩條線作為綠道代替自由車道的天才構想。
人行道上行人的擁擠及行動的不確定性，致使騎車根本無法正常通行。
糟糕的鋪裝，也讓騎車出行的舒適度大大降低。
這會兒的自由車就像是被蜘蛛網黏住的小蟲，要全神貫註，精神高度集中，提著命，才能努力從人群裏逃出來。
無可奈何，只能硬著頭皮走上機動車道。
畢竟，根據【中華人民共和國道路交通安全法】第36條及57條相關規定， 「非機動車應當在非機動車道內行駛，在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。」
然而沒想到，即便我已經努力保持在右側車道的最右側，等待我的仍是 交警的罰單，微信掃碼50元。
此時，我才深刻意識到， 在深圳，自由車並沒有路權 。
如果說遇到交警是偶發性事件，那 深圳林立的天橋，則是騎行者必須經歷的劫難 。
更能教騎行者做人的，是斷頭路 。
深圳，一個隨時都在城建的大型工地。這就讓騎車變成了一個不可預知的遊戲，因為不知道那一秒就能奇妙地走到一條斷頭路上。
被斷頭路欺負過不止一次的我，已經養成了騎車出門前先確定路線的習慣。然而讓人哭笑不得的是，即便確定了路線，也可能會在某一天發現豎起了告示牌，前方施工請繞道，與斷頭路無二。
深圳的路，大機率是薛丁格的路。
2、這問題，早已老生常談
事實上，對於自由車路權的討論，由來已久。
前幾年共享單車的爆發式發展，讓這場討論一度發酵，熱度空前。
大家最初的願景大約都是，「公共交通+共享單車」能成為深圳人的主流出行模式。
然而事與願違。
解鎖共享單車之後，接駁公共交通的最後一公裏，依舊和人行道混同。隨處可見的車輛占據了人行道，更是形成了惡性迴圈。
早晚高峰裏，最後一公裏的騎車效率，如同被擱置街頭的共享單車，留之無用棄之可惜。
無論是人行道還是機動車道，發生的交通事故不在少數。
一個個巨大的單車墳場，除了和共享單車的過量投放、維護不當、管理混亂有關，與深圳自由車出行無路可走也脫不了幹系。
電動車和自由車有著相似的困境，走了這麽些年，依舊無路可走。
2015年起，外賣逐漸占據了深圳人的一日三餐，幾天前，深圳的外賣活躍度為全國第一。
而靠著外賣小哥送來的餐食生存的人裏，總有抱怨外賣小哥在人行道上橫沖直撞的聲音。
究其根本，深圳沒有非機動車道，他們只能在機動車道和人行道裏來回穿梭。
3、深圳的自由車道，去哪兒了？
上個世紀末，自由車依舊是國人所能擁有的最高財富三轉一響四大件之一。
那會兒的深圳經濟剛開始發展， 自由車道所代表的慢速經濟還沒給汽車對應的高速經濟讓路。
當時的深圳，還是有自由車專用道的。
1997年，距離深圳提出「時間就是金錢，效率就是生命」的口號過去了15年，深圳已經基本完成計劃經濟到市場經濟的過渡，市場經濟的十大體系也已經初步建立。
當年【深圳城市規劃標準與準則】就明確提出，「隨著經濟實力的提高，公共交通和私人轎車已經成為城市居民出行的主要交通工具…… 特區內部份道路自由車道和人行道並建，主要交叉口左轉彎自由車與行人同行 ……以提高機動車通行能力。」
自此，自由車道從城市道路裏移入人行道，基本等同取消。
汽車道一拓再拓，自由車道不斷被邊緣化，直到最終自由車失去路權。
隨著私家車盛行，深圳市自由車出行交通比例逐年降低，2005—2010年，深圳市交通出行比例只有4%-6%。
2010年底，深圳常住人口為1035萬。很多人堅信，「 深圳是個家家都有私家車，自由車即將消失的城市。」
2012年，國外興起的公共自由車模式引進深圳，上海永久在深圳組建深圳市公共自由車租賃有限公司，政府開始推行綠道。
自由車仿佛有了那麽一絲路權。
也是這一年「來了，就是深圳人」橫空出世。
不知道因為這句口號到深圳的人有多少，隨之而來的人口紅利，是從富士康流水線上的員工，到科技園的程式設計師福田CBD的金融白領，一個都不少。
2017年，傳言深圳實際人口超2000萬。
2018年，深圳的機動車保有量大概335萬輛，成為全球第十一個、全國第四個日均公交客運量達千萬人以上的城市。
正如曾經爆火的文章【通勤，正在「殺死」1000萬北京青年】，套用在深圳毫無違和感。
隨著近年來綠色出行理念的普及， 深圳並沒有成為「家家都有私家車」的城市，反倒是自由車打起了「翻身仗」。
然而匹配設施的滯後，讓深圳成為了一座適合騎車又不適合騎車的城市，讓不少本可騎車通勤的人放棄了這種選擇。
車無路可騎，沒有停放保管設施，人行道和非機動車道混同，公共交通剩下的最後一公裏，深圳人還是靠雙腿走完。
但隨著粵港澳大灣區的推進，深圳灣區中心城市地位的確立，以其他灣區的中心城市作為對標，勢在必行。
-紐約第五大道如此擁擠，他們還是塞下了一條自由車道；沒有專門自由車道的位置，自由車和機動車共享路權；-日本自由車和機動車共享路權，停車地點有嚴格的規定；
-德國3.8萬公裏長的公路中，近半數修建了自由車道，並且，德國各主要城市都建有專供自由車使用的高速公路。
顯然，在這點上，深圳仍需努力。
來來往往的人給深圳贈送了40年的人口紅利，讓深圳朝氣蓬勃。
要深圳永遠年輕，也要謙卑和思考，清醒地看待這個時刻光環籠罩的城市。
只願這樣的一天能早日到來：
不僅是綠道，即便在早高峰，所有人都能坦然地騎著車，享受獨有的深圳藍、深圳綠。
部份參考資料：
1 中華人民共和國交通道路安全法
2 深圳市完善自由車交通發展工作實施方案
3 論城市規劃與社會建設——以深圳為例
4 深圳特區道路交通規劃簡介——中國城市規劃設計研究院通研究所
5 深圳市2011、2018年年鑒
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