今天，看到919飛起來了，真的很高興，工業領域再上一個大台階，可喜可賀，由衷的！
回頭看這一年前的回答，感慨良多
對於國產大飛機來說，最艱難的時刻並沒有過去，反而是剛剛開始
因為國企體制在面對純商業競爭的市場面前的難度，對已經工作且在體制內的同學一定深有體會，國企的體制善於集中力量辦大事
這點在基礎建設、工程計畫上優勢尤其顯著，但是在產品上，因為產品每時每刻都在更新，投入大，回收時期長，見效慢，經濟杠桿讓從業人員不能有一時攜帶，產品方能有競爭力，所以對於國產大飛機，真正的困難，反倒剛剛開始
但是不管怎麽說，919的上天，代表著我們國力、科技、工程的一次大進步，驕傲！高興！爭取坐一次！
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看到該問題的高票答案，實在是看不下去了。
全篇中都是根據個人喜好的配色、內裝、去分析一個機型的優劣，最後還竟然搬出一個山寨版「長江」發動機來證明C919的具有強勁競爭力洗地，甚至為該款發動機同時山寨CFM56和土星發動機而沾沾自喜，發動機要是這麽容易山寨，那為什麽當年英國人賣給的全套斯貝發動機圖紙、全套生產技術，搞了20-30年都飛不上天呢？甚至時至今日國產的斯貝發動機仍然達不到原裝的技術指標呢？完全是滿滿的鐵血體呀！
這通篇就是一個自稱科研工作者的嚴謹和專業？
一個連全復合機身的風險點都不知道在哪裏 「科研工作者」， 死咬住雷擊復合材料這個在現有技術和標準下根本不是問題的問題做文章，實在是懷疑，這是哪門子裏的「科研工作者」？
僅靠幾個貼圖就成為高票，這知乎的科普度也太差了！而且還把A380的駕駛室搞錯成A320neo的
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回到正題，C919能下線，是中國航空業的巨大進步這是毫無疑問的，同時也是國內基礎工業水平提升和每年工科龐大畢業生數量的最終體現
我很贊同一句話，就是
中國航空工業已經到了騰飛的前夜！
但是討論C919這個後來者是否是現在A家 B家的攪局者，或者是強有力的競爭者，都是為時尚早的事，因為對於市場來說，對航空公司來說， 優勢機型就是能掙錢的機型 ，哪個機型是真正的掙錢機型，哪個才是真正的需要的機型， 而不是單純的省油、價格便宜、效能好的機型 （波音757效能那叫一個好，但是白搭！）。 因為你買的不是戰鬥機，是商業飛機！
掙錢機型，無外乎以下幾個因素：
1、購買成本（含折舊、殘值）
2、收入
3、燃油成本
4、培訓成本（飛行員）
5、維修成本（飛機維護）
6、簽派成本（出勤率）
7、安全性
一、購買成本
目前C919官方列出的購買價格是5000萬美元，737-800的購買價格9050萬美元，看似有4050萬美元價格優勢，但是我要告訴你，航空公司實際購買737-800價格一般是按官方價格5-6折的價格買到手的，你會怎麽想？這是大型物品采購很普遍的，假設C919實際購買價格也能在官方價格上再打5折，2000萬美元的價格優勢，在面對全機使用壽命超過20年以上的折舊期間內的價格優勢好像並不明顯吧？
現在737-800的殘值率很高，折舊非常有優勢，這在報表中有巨大優勢。國內也同樣大量使用的CRJ未來的殘值率缺非常差，很多航空公司不得不做資產減值，這個機型就在報表上贏利很差，C919的殘值率是多少，更是沒譜的是，所以C919在售價上可能不僅沒有優勢，劣勢會非常大。
二、收入
C919目前與A家B家同機型上座位數要少6個，所以每次營運要至少收入6個，飛機在長達20-30年的全是用壽命壽命中會累積的非常多，實際上可能差異會更大。因為，這跟飛機起降曲線有非常大的關系，尤其面對高原機場和復雜地域機場時尤為明顯，像昆明機場進行遇到減載並不是不常見的吧？
三、燃油成本
高票答案中作者洋洋灑灑寫C919機身比寬、C919與A320同款的發動機比737更省油，與A320同款線控技術也有助於降低油耗。但是作者不知道C919更寬的機身會帶來更沈重的飛行機構嗎？更大的阻力？更大的油耗？
而且，縱然A320有更高效的發動機和線控技術，但是實際737NG系列要比A320要更省油的事實怎麽不提呢？不會不知道吧？飛機省油，不僅僅是在發動機上，是牽扯方方面面的。其中被作者不斷詬病的737小短腿（起落架），其實是737省油的關鍵因素之一，相比A320系列的起落架，737短小的起落架不僅可以增強起落架的強度、降低維修損壞機率，更降低飛行時死重，降低油耗的優秀設計。所以737NG面對新銳A320仍然有燃油成本優勢和維修成本優勢。
在下一代737和320上，波音聲稱 MAX 比 NEO 的每座執行成本要低 8%，每座的油耗更是降低 19%。這巨大的成功是來於MAX新型「先進技術翼尖小翼」，可以降低1.5%的組裏（此處感謝Shawn Chen指正，啟動大師理查德斯惠特康姆目前只是對同時采用上揚和下垂的小翼可以進一步減阻進行了確證，還沒資料證明是他設計）
雖然737MAX 由於起落架設計，發動機的尺寸受到限制，但較小的發動機阻力也小重量也小，隨之帶來的油耗也較小
這種情況在波音777同樣存在，777最節油的發動機並不是那個最頂級，涵道比最大的GE90-115，而是GE90-85B，更小的直徑帶來更低的阻力和重量，而RR 37噸推力的Trent 800成為777上裝配最多的發動機，也是在油耗、維護性折中
當然空客指出 NEO 的發動機直徑比 MAX 要大一號，這肯定會帶來著更低的油耗。
實際上，兩家都微妙地更改了比較的基礎，使得單純用兩家的公開數據比較成為雞同鴨比
真正的油耗要以實際真正有2種機型機隊的簽派中心長時間的做數據統計結果為準。
而在這一代737和320，國內大航空公司的雙機型簽批中心早有定論，同等機型、同等負載、同等氣候條件下，737NG比A320要每小時節油0.1噸，這裏對比的是737-700對319 737-800對320 737-900對321。
而且，無論是737MAX和320NEO都是老機型的縫縫補補，已經到了產品設計壽命的末期，737已經生產了超過40年！這是前所未有的，不可能繼續這樣改下去。波音早就有打算，在787穩定之後，利用787現有技術開發全新一代737，空客難道不想？復合材料機身在下一代737是極高機率的事情，你以為空客不喜歡？那肯定也會在完成350XWB之後有所動作。高票作者連350XWB有53%的復合材料比例都不知道，卻噴787的復合材料比例過高，真是讓人笑掉大牙，787才50%，350XWB是現在最高復合比例的！這就是一個所謂的「科研工作者」？
而C919作為新銳機型，仍然采用全金屬機身，現在已無優勢，未來呢？
其實不就是因為國內現在階段根本無法生產如此之大的一次成型的復合材料機身這一關鍵問題嗎？
四、培訓成本
飛行員的培訓成本是非常高的，這就為什麽雖然737NG實際比A320省油，但是國外廉價航空卻更喜歡A320機型的主要原因。因為空客家的飛機之間改飛成本比737NG更低，國外飛行員流動又相對頻繁，更低的改飛成本可以真正降低招飛難度和培訓成本。
而國內航空，例如四川航空，號稱擁有100架全新空客機隊，這是有特殊原因的。四川的地理位置和人口基數決定了既需要單鍊結的幹線客機飛國內，也需要雙鍊結的大型遠端飛機飛國際國內，全空客配置可能油耗並不友好，但是飛行員在A319過渡 A320 A321甚至A330都比純波音機隊成本要低。737NG向上過渡的缺失是波音的短板。這也是為什麽波音很想基於787的底子研制新一代737，平滑的過渡，豐富的機型選擇，是用於搶奪類似於四川航空公司這類客戶的武器之一。
而以廉價著稱的春秋，更是把機隊幹成了一票320-200，保障、培訓壓力做到了最低
而全波音機隊也不是死路一條，中國東部的很多航空公司是純波音737機隊，因為所處地域和市場關系，737NG足夠用了，更大的767 787面對類似北美客、歐洲國際航線明顯客流不足，737-700甚至都可以值飛新德裏的航線，根本就沒有必要上787，再加上737的油耗優勢，出現純737機隊絕對不是偶然。
而C919單一機型下，這個培訓成本就非常劣勢了。
五、維修成本
國內航空除那幾大家之外已經普遍施行單一機種的航空公司，目的就是要統一集中降低維修保障成本，統一備件，統一維修手冊，統一人員培訓，由此帶來成本優勢非常明顯。從C919的訂單上來也可以看到，除了國內那幾個大恐龍和小的不能再小的航空公司外，C919在為數眾多中性航空公司根本沒有一家訂單的原因也是如此--不可能實作多機型機隊。
六、簽派率（出勤率）
目前AB兩家的飛機都可以做到在規定的檢測周期內每天16個小時的執勤時間，和9-10小時的飛行時間，你能明白這是多麽恐怖的出勤率？
中國從古到今就從沒生產過出勤率達到以上數位三分之一的飛機。C919就能達到？對於航空公司來說，高出勤率就代表的高收入，高出勤率就代表著賺錢，假設要起飛，發現飛機壞了，面對100多乘客，這是什麽感受？而且，根本不止100多乘客，飛機取消意味著1-2天甚至更長時間整個全部班次的取消，航空公司會不會抓狂？人家的飛機天天能飛，自己的飛機天天趴窩，飛機就是不要錢白送給你，你能賠的起嗎？
七、安全性
本來不想寫大家都知道的事，但是高票作者卻在洋洋灑灑甩出國產航電即將取代進口，國產發動機即將裝機，AB兩家的空難何其多等等，並且是以
「科研工作者」
的身份來嘲諷，真是坐不住了，如果高票作者真是C919「科研工作者」這真是沒救了，不說工程人員的技術能力如何，連實事求是謙虛謹慎的態度都沒有，怎麽能讓人對這國產機放心？
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其實對C919最大的威脅是AB兩家的傾銷，A在天津設了總裝廠，B家就馬上選定浙江為總裝廠，進一步壓低成本，甚至鉆關稅的空子，哪天AB兩家都對中國禁運，國產大飛機發展就像大運一樣好了
我覺得，未來中國大飛機的出路是--耐得住寂寞，守得住波折，熬得住研發，在零配件上大做文章因為我們再零配件上的落後更大
舉個例子，我們的ARJ 2008年首飛，2014年拿到中國的適航證，直到2017年年底總共才生產了8架，包括前期的試驗機。當年ARJ的生產線是以每年25架設計的，但是實際上根本做不到，每年能交付6架都非常困難，要想完成ARJ的400個意向訂單，需要70年！
同樣C919的生產線也設計每年25架的規模，究竟能實際完成多少真的很難說，參看一下ARJ吧
與此同時，波音一家一年交付量高達800-900架（每天3架，包含所有的，甚至還有試飛），這裏面還包含787和777大型飛機，甚至還有747-8，未來更要調高到年交付1000架的規模，甚至如果不幹787 777這種大型電腦，光生產737這種中型機，一年超過1300架的規模一點問題都沒有，同樣空客也能做到以上水平，兩者加起來就要將近2000架
這時候邊際效應生產成本、研發成本都做到了最低，原因就是因為周邊已經創造出一套優秀的零配件的生產鏈，而919想達到這種規模真的需要極大的挑戰。
一架客機在全生命周期裏購買價格只是全部價格的九牛一毛，日後的大量零配件維修維護開銷那才叫一個大，汽車工業是近似航空工業，30年前我們連桑塔納的方向盤都做不好，時到如今除了發動機底盤變速箱最核心的三大件其余都對國內沒有什麽難度了。
但是航空業又與汽車不同，嚴格的法規、寡頭的壟斷，極小的市場，對安全的追求極致完美，以及成本的壓力，我們周邊零件很難進入AB兩家主流體系，只有自有的客機未來才能話語權
所以，我們雖然站在中國航空工業騰飛的前夜，但是C919 甚至C929都不可能讓中國航空工業一步登天，這只是一種基石，保證人才、隊伍、經驗傳承的紐帶
未來中大型飛機鐵定屬於BWB機型和閉合機翼機型，以及全新復合材料的，只有現在的積累歷時我們才有可能實作彎道超車的機會。
