早在2019年，美國就將自動駕駛產業的發展觸手，從乘用車市場進行單純的試驗，推播至無人物流領域進行商業化落地。而那時起，中國的自動駕駛公司也開始在RoboTaxi行業發力。時至今日，在以小馬智行、百度等頭部科技公司的助力下，包括北京、廣州、武漢、長沙等城市，都成RoboTaxi商業化試營運的試點。
然則，自動駕駛、智慧車聯等領域的突破，始終是一個需要整個行業需要互通有無，共同協作，為汽車工業的發展貢獻各自能量的長期計畫。對於資金雄厚的企業，自動駕駛的未來是其能仰重的深切期待，大量資金的投入不過是在為自己圈定下一個時代的陣地。
隨著研發自動駕駛技術的新興車企如雨後春筍般地出現，如何透過技術「變現」也是所有人亟需考慮的課題。你可以說，自動駕駛是社會和汽車形成聯動的最終幻想。但以當前行業發展的現狀來論，資本市場未來能在此種「不能掙錢的地方」所投入的精力也是有限的。
和汽車行業進入造車新勢力2.0，甚至3.0時代一樣，在研究自動駕駛的路徑選擇中，似乎也存在著天然的鄙視鏈。當深耕L4/L5級自動駕駛的科技公司，以不斷和車企達成合作為契機，走入上升新通道。那些僅僅將目標聚焦在L3及以下級別駕駛輔助系統的新創公司，對現實的期待遠比前者來得更為堅定。
有人期待未來，就有人著眼當下
近日，在百度第一季度財報電話會上，李彥宏確實有表示自動駕駛在未來10年甚至20年都不會真正成熟，需要持續不斷地投入。
自百度從2013年開始就在投資這一技術起，在過去的這些年，由百度主導的Apollo已然成了一個更為綜合化的平台。它能夠整合不同的自動駕駛車載娛樂、智慧交通等相關技術。在李彥宏看來，身居全球智慧化浪潮中，百度激進地在AI領域進行了重度投入了超過十年。
但事實上，哪怕對於李彥宏看來說，當越來越多玩家入局造車、大量湧入自動駕駛等相關技術領域，現階段的百度都低估了自動駕駛的研發投入。而百度僅去年一年就投入200億，這可能需要10年乃至20年的長期投入。更意味著，產業的興替所造就的表面繁榮，不一定能支撐起所有人的夢想。
下放至初入自動駕駛行業不過數年的新創企業身上，進入L4/L5級別自動駕駛領域，成了小馬智行等一類科技公司的技術路線。那麽，以L2級別駕駛輔助系統為基礎大力發掘細分市場的潛力，就是那些「務實」企業的發展準則。
以植根於上海的自動駕駛公司智駕科技為例。作為一家自創始以來，就致力於單目前向視覺傳感器、高效能視覺感知技術方案、基於視覺感知技術/傳感器融合方案的ADAS輔助駕駛系統等整合化車輛智慧化升級方案的科技公司，現階段去討論L4/L5級自動駕駛技術，卻不是它們成長的方向。
在與此類的初創公司接觸前，誰都可以丟擲「人人都在做L4/L5級的自動駕駛，緊抓低階別駕駛輔助系統還有出路」、「當傳統汽車供應商巨頭將駕駛輔助系統的技術壟斷，新創科技公司如何能建立起自己的優勢」等直戳靈魂的問題。
不過，事關自動駕駛技術競賽的賽道太多了，誰都有著自己的一套生存邏輯。
所有初創公司的創始人都有著異常敏銳的嗅覺和發展思路，智駕科技這家「小」公司的創始人周聖硯，同樣不例外。與之接觸下來，對於自動駕駛當下的發展，仍有著對自動駕駛技術的執著，即：實用化的智慧汽車未來將最大限度地減少交通事故、提高運輸效率、減輕駕駛員操縱負擔，從而提高整個道路交通的安全性、機動性與汽車行駛的主動安全性。
只是說，受制於資本導向和市場訴求的出發點不一樣，現階段，任誰都無法與彼此形成共識。尤其是發現以豐田、大眾為首的頭部車企和四大Tier1 ABCD（奧托立夫、博世、大陸、德爾福），都拿SAE的分級體系奉為圭臬，為了搶占輿論和資本高點，自動駕駛領域瞬間成了「紅海」時，活下去才是需要考慮的關鍵。
投入產出不成正比、短期內無法形成規模化、資本市場不具有永續性·····你可以說。這是小公司對那些高階自動駕駛玩家的嘲諷，但在這個從0到1的馬拉松式的產業形成期內，面對資本的無情，總需要一個取舍。低階ADAS技術遠沒有描繪未來藍圖的技能，但對於大多數的相關企業，此類能商業化落地的技術，似乎才是這一階段的生存之道。
商用之路，難言輕松
回頭看整個自動駕駛的發展始末，早在2001年，科技部就正式啟動實施了十五計劃中的國家科技攻關計劃重大計畫「智慧交通系統關鍵技術開發和示範工程」來提高中國整個運輸系統的管理水平胡服務水平，提高效率和安全性。從那時起，車輛的自主駕駛成了實作ITS(Intelligent Transport System,智慧交通系統)的關鍵。
行至當下，當華為公司的自動駕駛系統ADS的首次demo刷爆網路，搭載該系統的車型ARCFOX αS，在上海鬧市展現了無保護轉彎、掉頭、避讓、並線等大量現階段量產車無法實作的能力。是否就認為中國自動駕駛技術就能在國際市場上嶄露頭角？
L4/L5級別的自動駕駛在規模化量產階段，還沒譜呢。在低階ADAS市場，面對Tier1 ABCD的圍攻，破局想必也是一大難題。
特別是在這一市場中，當已經開啟突破口的以色列Mobileye，透過自研演算法和芯片進行了一定程度的產業化後，業內很多人更會認為，這會是一個被快速前進演化過去的階段。可所有人都忽略了一點，中國車市的發展不僅有很強的地域性，且受政策的影響很大。
自動駕駛技術的落地，自然逃不出這一定律。既然L4級大規模落地的時間無法給出具體預測，透過低階ADAS技術融資叠代下去，或是量產變現，就是入局者的生門。而相比被國際ADAS供應商壟斷的乘用車市場，中國商用車市場顯然更能充當起技術的試煉場。
況且，實作自動駕駛的初衷，就是有效降低交通事故的發生。所以，在使之成為人們解放雙手的技術之前，如何降低事故率，必然是政策層面一直在關註的問題。
在2016年12月頒布的【中共中央國務院關於推進安全生產領域改革發展的意見】中，寫明生產安全事故責任入刑，以商用車作為重點監管物件的交通安全成為三大重點領域之一；2017年4月【營運客車安全技術條件】正式實施，明文要求「車長大於9公尺的客車，應裝備前撞預警系統（FCWS）及車道偏離預警系統（LDWS）」。
到了2018年6月，交通運輸部辦公廳又釋出了關於推廣套用智慧視訊監控報警技術的通知，要求在既有三類以上班線客車、旅遊包車、危險貨物道路運輸車輛、農村客運車輛、重型營運貨車上安裝智慧視訊監控報警裝置，新進入道路運輸市場的「兩客一危」車輛前裝智慧視訊監控報警裝置，實作對駕駛員不安全駕駛行為的自動辨識和即時報警。
緊跟政策而聯動，在商用車市場布局初階ADAS，看似是中國新創企業的一條捷徑。由政策推動的行業擴張，勢必能在令自動駕駛的發展產生分化，鄙視鏈的形成也無可厚非。但中國有著400萬輛以上的商用車容量，進入這個真空地帶謀生，遠比推演汽車自動駕駛的未來和硬「剛」國際供應商巨頭更具有現實意義。
不可否認，無論從只專註前裝視覺解決方案、或采用以雷達為主的技術路徑去看，還是從選擇先避開乘用車市場而向商用車市場滲透的生存方式來論，太多的中國初創自動駕駛公司，並不具有很強的前瞻性和為未來而活的信念。可當所有人都將目光聚焦在華為、百度，乃至小馬智行這樣有著一定光環的企業身上，以低視角去看行業發展，依舊很有必要。沒有人會對資本的狂熱視而不見，可何為「務實」亦是技術更叠下，所有人亟需衡量的指標。
