謝謝邀請！單純比較混動技術，不包括純電技術，比亞迪和豐田不是一個技術路線。
豐田THS是采用了一套被稱之為PSD（Power Split Device）的行星齒輪結構作為整個混動系統的核心，結構非常精妙，並且可以實作變速功能，因此這套系統又被稱為eCVT，但其實豐田THS是沒有傳統的變速箱的。這套系統中，發動機只要在運轉，就幾乎無時無刻的不在發電。中低速的時候，發動機帶動1號電機（副電機）正轉發電，2號電機（主電機）在驅動；超過臨界速度（82km/h）之後，1號電機反轉，與發動機共同驅動車輛前進，2號電機則轉化為發電機。這一切都是在行星齒輪結構下進行的能量分配，發動機的能量幾乎沒有浪費。這種混動模式一般稱之為混聯結構，屬於強混。
比亞迪的技術路線則分為兩種，一種是以F3DM為代表的DMI系統，一種是以比亞迪秦為代表的DMII系統。DMI系統是雙電機結構，有主副電機各一台，一台25kw的發電機M1，一台50kw的馬達M2，另外有一台1.0L 3缸50kw發動機。發動機只用於M1的發電，不參與驅動車軸。M1的首要任務是啟動發動機，然後是作為發電機為電池充電；M2是主馬達，並在剎車時回收能量給電池充電。DMI實質上是一個串聯結構，發動機帶動發電機發電，發電機給電池充電，馬達驅動車輛運轉。這是一種比較簡單的混合動力模式，但並不是說比亞迪的DMI就沒有一點技術含量。比亞迪在串聯結構裏加入了一個並聯模式，讓發動機帶動M1與M2馬達共同驅動，以提供更高的輸出功率。而DMII系統相比DMI最大的改動是采用了插電+單馬達方案，使用了一台110kw/250Nm的電機搭配一台113kw/240Nm的1.5T渦輪增壓發動機。理論上講，單馬達方案不能有效地隔離發動機的不良工況，但DMII采用插電設計，在一定程度上彌補了單馬達方案的缺陷。因為插電式方案有更大的電池容量，內燃機一邊驅動一邊發電的必要性就大大減少，至少基本可以應付市區短途行駛的情況。
兩種技術路線各有優缺點。
豐田THS的優點：一是對電機功率和電池容量沒有太高的要求，可以有效降低整車成本。比如Pruis的電機功率是60kw，而比亞迪秦是110kw，本田的雅閣混動是124kw，通用Volt是111kw。電池容量方面的差別就更大了，Pruis好像是2.3kwh，比亞迪秦是13kwh，雅閣混動是6.7kwh，通用Volt是16kwh。尤其是豐田THS目前還多采用鎳氫電池，而其他技術路線由於對電池效能要求較高而普遍采用鋰電池，因此豐田THS的成本優勢更明顯。二是豐田THS的能量利用效率很高，幾乎沒有浪費的情況。
比亞迪DMII的優點是采用了插電設計，市區短途行駛的時候節油效果更好，但綜合油耗不如豐田THS。
這兩種技術路線都是目前很優秀的混動解決方案。豐田THS就不說了。采用與比亞迪DMII類似技術路線的車型有很多，比如奧迪A3 e-tron、大眾高爾夫GTE、寶馬i8。由此可見，這種技術路線也是目前很流行的一種混動解決方案。當然，這也是其他廠家為了規避豐田的專利壁壘而不得不另辟蹊徑采取的一種解決方案。
目前來看，這兩種技術方案都有很好的市場前景，還不能確定誰優誰劣。比亞迪秦在效能和燃效上可以滿足一部份使用者的需求，在價格合理的條件下應該有比較好的市場前景。
