又一城市的路面電車計畫，暫停營運。
近日，根據「高明路面電車」公眾號訊息，從2024年8月6日起，將安排對設施進行檢修，檢修期間高明路面電車示範線（以下簡稱「高明線」）將暫停營運。
多位軌域交通營運企業人士透露，一般而言，軌域交通計畫檢修可以安排在非營運時間，比如夜間完成，只要做好維護，正常情況下不需要透過停運來進行檢修。比如各大城市地鐵，都是在夜間檢修，並不會因此長時間停運。而佛山路面電車的營運方，並沒有釋出明確的檢修時間表和恢復營運時間表。
事實上，最近一兩年，路面電車「水土不服」訊息多次見諸報端，比如今年年初，中央有關部門公開通報甘肅省天水市盲目舉債上馬「路面電車」計畫，年虧空3800余萬元，造成巨大資金浪費；4月，已經停運近三年的珠海路面電車正式確定被拆除。去年，已執行13年多的上海張江路面電車1路停運，鐵軌和車站等也被拆除。
高明路面電車示範線 圖/視覺中國
停運背後
在這次停運之前，佛山「高明線」的執行時間，就已經越來越短。
「高明線」首期工程於2019年11月正式建成投運，開通時，其營運時間為每天7:00-20:00。
但到2023年，該路線的每天的執行時間已經大為縮短。高明區交通運輸局的一則回復顯示，自2023年1月1日起，營運時間調整為工作日上午7點至8點、下午17點至18點，節假日上午7點至9點，下午17點至19點，行車間隔約為1小時。這意味著，電車每天發出4～8個班次。
自從投入營運以來，這條路線客流量一直不高。根據當地釋出的數據，2020年該路線日均客流量為1101人次，為預期客流量的5.51%；2021年，日均客流量為578人次。此後路線營運數據未再公布。
而國家發改委對於路面電車預計客流量要求則是「初期客運強度不得低於0.1萬人次/公裏·日」。
此外，早在2022年，就有佛山市民乘坐「高明線」時發現乘客極少，並在人民網留言板上向高明區交通局發問，「計畫開通至今，日均客流量是多少？每天的車費收入能否滿足日常營運開支？」
一方面是客流量遠遠不及預期，另外一方面則是執行成本居高不下。
相關資料顯示，「高明線」首期工程總投資8.38億元，路線長約6.5公裏，包含路面電車部份、加氫站以及市政道路部份。主要建設車站10座，其中轉乘站1座，車輛基地1座，加氫站1座。
除了最初的投資，後續營運還需要不斷投入資金。
根據公開數據，從2021年開始，該計畫的預算支出已經攀升至1億元。同年，高明區交通運輸局預算支出2.01億元，這意味著僅「高明線」就占了一半。2022年，該計畫的預算支出仍為1億元。2023年，「高明線」預算進一步上升至1.45億元，占當年高明交通運輸局預算支出的比重，也上升至約72%。
緣何「水土不服」？
路面電車已有近150年歷史。1881年，德國發明家、工程師西門子在柏林近郊鋪設了世界第一條電車軌域，此後路面電車在歐洲迅速興起。近20年，全球有上百個城市新增路面電車，其中歐洲占比約60%。
中國城市軌域交通協會公布的數據顯示，截至2023年末，中國內地營運路面電車的城市有23個，營運路線總長度為580.25公裏。
該協會釋出的【城市軌域交通低運能系統調研報告】顯示，2019～2023年各城市路面電車平均客運強度分別為892人次/公裏·日、465人次/公裏·日、582人次/公裏·日、490人次/公裏·日和889人次/公裏·日。按照國家發改委「初期客運強度不得低於0.1萬人次/公裏·日」的要求，在29條路面電車路線中，僅有8條路線符合要求，達標率僅為27.6%。
整體不盡如人意的客流量，導致部份城市的路面電車陷入虧損甚至停運。
以佛山為例，不少佛山市民反映「高明線」路線短、站點少，最關鍵的是「高明線」不與佛山地鐵等公共交通系統接駁，此外，該路線站點基本在高明的新城，其並不通老城區，不少乘坐需求被抑制。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東告訴中國新聞周刊，一般修建路面電車或者BRT這類公共交通設施，一個首先需要註意的問題就是其與整個城市公共交通系統接駁的便利性。
事實上，根據當時報道，「
高明線
」在規劃之初，計劃與佛山地鐵2號線二期實作接駁換乘。但高明線一期工程建成後，由於客流量不理想，二期一直沒有開工。在一期工程開通一年多後高明區交通局還針對市民提出的高明路面電車二期工程什麽時間開通時回復「考慮到二期建設資金需求較大，目前尚未有明確實施計劃」。
此外，部份地方修建路面電車路線，目的不僅僅是滿足市民需求。
有高明現代軌域公司人士曾對媒體表示，「這個路線前期的定位，是基於佛山產業的轉型升級（的背景），為了推動軌域交通行業的制造業水平，也是作為氫能源產業戰略部署的示範計畫。」
中國新聞周刊查閱以往報道發現，建設「高明線」還與當地招商引資工程息息相關。
2014年3月，佛山中車四方軌域車輛有限公司（以下簡稱「中車四方」）成立。2014年9月，佛山現代路面電車制造基地在高明區動工開建。當時訊息稱，該基地初期投資4.5億元，預計到2020年，將形成架修、大修城軌地鐵300輛的能力，為珠三角乃至中南地區制造現代路面電車及城軌車輛提供綜合性維修服務。
「高明線」就是佛山路面電車制造基地落戶高明的配套計畫。當時，高明區打算以此計畫為契機，填補軌域交通裝備制造業的空白，打造有軌車輛修造基地及氫能源產業基地，實作「佛山車、佛山造、佛山配套」的目標。
事實上，今年被拆除的珠海路面電車一號線，建設之初，同樣與當地招商引資息息相關。
適合場景是關鍵
在國內路面電車中，也有較為成功的案例。在不少業內人士看來，在路面電車中，北京西郊線是一條營運較成功的路線。
比如2023年的10月13日至11月12日，是香山公園紅葉最佳觀賞期，其間，超143萬乘客坐著西郊線去沿途「三山五園」打卡北京「最美秋景」。
據統計，一個月時間，西郊線累計運送乘客143.29萬人次，比2022年同期增長59.4萬人次，增幅70.81%。其中，6個周末高峰日累計運送乘客46.03萬人次，占西郊線紅葉觀賞季總客運量的32.12%。10月28日，為最大客流高峰日，單日運送乘客達9.9萬人次，重新整理2019年同期創下的單日最高客流紀錄。
值得註意的是，與珠海或者佛山高明孤立的路線不同的是，西郊線與整個北京地鐵系統相連，換乘極為方便。
清華大學交通研究所副所長楊新苗分析，路面電車形成網路比較難，需要很長時間，其在大城市與地鐵系統相連是較好的選擇。
除了北京西郊線，深圳的路面電車龍華線透過與深圳地鐵4號線的有效銜接，成為深圳公共軌域交通重要的補充，目前營運狀況良好。
在楊新苗看來，如今建設路面電車這類中大運量的公共交通系統，還需要考慮小汽車的高擁有量和高使用率。他說，「在不限制小汽車數量的地方，需要考慮讓公共交通的網路和小汽車的網路不重疊。在小汽車不能進入的城市空間，讓部份公共交通進入。」
在不少業內專家看來，路面電車非常適合在對私家車通行有所限制的景區或園區進行接駁工作。
此外，路權和公共交通優先性也是路面電車能否更好承載其原有功能的關鍵。
在楊新苗看來，應給予路面電車這類公共交通更多路權和通行便利。「在德國法蘭克福考察時發現一個有趣的細節，路面電車可以直達歐洲銀行的正門口，下車就可以進到銀行總部，其正門是留給公共交通的，其他後門則是留給小汽車的。最好的位置留給公共交通這一設計理念，值得我們借鑒。」楊新苗說。
同樣在佛山，南海區路面電車一號線不僅能與佛山地鐵2號線無縫換乘，還是國內首條實作全線獨立路權的路面電車。自2021年8月18日開通營運至今，南海路面電車1號線總客運量達1602.0萬人次，執行圖兌現率為99.99%，自2024年起，多次重新整理客流量紀錄，單日客流量最高達3.8萬人次，日均客流量突破2.14萬人次。
作者：趙越
編輯：孫曉波
