大家好，我是劉轟轟。
董明珠造車入主珠海銀隆的事情，大部份人應該都知道了。最近又曝光出來一件事，那就是 珠海銀隆的部份股權，被放在網上拍賣 ：
從公開資訊可以查到，從7月10日開始，銀隆新能源將股權放到阿裏拍賣網上拍賣以尋求資金支持，截至到目前已經進行了9次拍賣，其中前8次拍賣只成功交易了3筆，交易資金207萬元，拍賣的單股定價也從最初的35元一路降到了27元。
我查了下， 這部份股份應該不是董明珠的，否則網上早就炸了。
有媒體報道這部份拍賣的股權似乎屬於銀隆集團，是珠海銀隆的大股東，持有銀隆新能源25.9895%股權。 根據企查查訊息，目前銀隆集團法定代表人是孫國華，二公司實際控制人仍然是已經人在美國隔空喊話的銀隆前老板魏銀倉，並且為魏銀倉全資控股人。
我個人判斷這件事應該是董明珠還在排除她自己踩到的雷，拍賣股份被網友發現了大家一起來吃瓜而已。
目前董小姐應該還不至於走賈布斯的路。
珠海銀隆這件事發展到現在，讓我 意外確定了新能源車供應鏈上的一個投資機會 。
不過講之前，為了便於大家深刻理解，我先和你們講下更早的前因後果：
2016年10月28日，在格力電器股東大會上，董明珠提出以130億元的價格收購銀隆100%股權，因中小股東強烈反對而落空，董明珠當場發飆，說出了當時的經典名句：
「格力沒有虧待你們！我講這個話一點都不過分。
你看看上市公司有哪幾個這樣給你們分紅的？
我5年不給你們分紅，你們又能把我怎麽樣？
兩年給你們分了180億，你去看看哪個企業給你們這麽多？
格力人從1個億、從1%利潤都沒有甚至虧損的企業做到今天，達到13%的利潤，是靠你們來嗎？」
當時大多數人反對的理由主要有以下幾點：
1、市面上對銀隆的估值是50-60億，為什麽要溢價兩倍花費130億收購？
2、珠海銀隆的收入嚴重依賴政府補貼，而且鈦酸鋰電池技術不成熟；
3、說好賣一億部的格力手機，雖然官方沒說什麽，但明眼人看著都是失敗。
4、增發還會稀釋我們中小股東的持股比例，格力兩項增發總共增發約14.8億股，占原有股本的25%。增發完成後，格力電器總股本將從60.2億增加到75億股，這意味著除了參與100億定增的格力集團和董明珠，所有股東持股比例都被攤薄了25/（25+100）25=20%，格力還是那個格力，但我的分紅會減少20%，換誰誰樂意？
5、格力你的財報顯示公司還躺著1000多億的現金，為什麽不直接用現金收購？
還有更重要的一點是， 歷史上搞家電的同行們又不是沒試過，比如春蘭97年造重卡，失敗；奧克斯03年做SUV和皮卡，失敗；格林柯爾03年做客車，失敗；美的集團09年造客車，失敗，你董明珠帶的格力憑什麽就一定能成功？
所以中小股東就一起否決了這套方案，這事兒也就黃了。
然而他們似乎忘了，董明珠曾經說過這樣的一句話： 我董明珠不是一個輕言放棄的人，我的性格裏有非常倔強的一面，一旦認準了一件事情，不成功就絕不會罷休。
所以後續的就是董明珠幹脆個人名義單幹，還拉來了好友王健林和劉強東，三人一同出資30億，獲得銀隆22.388%的股權。
然而劇本和董明珠想的很不一樣。
2018年1月16日，媒體報道珠海銀隆新能源股份公司連遭供應商上門討債一事，之後珠海銀隆資金鏈脆弱、欠款已達十多億等訊息繼續發酵。
銀隆內部人士稱：「銀隆要求員工上下統一口徑，不讓談論此事。」 不過問題接踵而來，「銀隆訂單下降」、「大面積停工」、「人員流失」等情況接連被曝出，董明珠和珠海銀隆再次被推到風口浪尖。
這些雷都是銀隆前老板魏銀倉留下的。
2018年12月，魏銀倉從香港前往美國，原總經理孫國華已被公安部門限制出境。2019年4月，銀隆官微釋出聲明，該公司董事、原公司總裁孫國華在內等六人已被刑拘，涉及侵占公司利益總計超過14億。
這個坑的深度，遠遠超過了董明珠的想象，而銀隆也未能按照預期發展起來，反而開始逐漸被落下：據中國客車統計資訊網最新數據，2019年銀隆新能源客車銷量達2708輛，同比下滑高達62.8%。
董明珠的造車事業，遇上大麻煩了。
銀隆裏面的坑，作為在商海身經百戰的大佬，董明珠真的沒看到？
董明珠真的是是為了業務多元化而造車？亦或只是看到了新能源車的風口，一定要來參與一腳？
在2018年12月12日的央視財經論壇上，董明珠給出了答案：「加入銀隆，後期才知道銀隆的窟窿到底有多大，過去一年確實很辛苦。」但是她表示自己 堅決不後悔 ，覺得很值得。
是的，董明珠收購銀隆的真正原因，是希望能夠讓格力殺入汽車空調這一行業。
如果能填上珠海銀隆的大窟窿，那麽對於一直受困於多元化難以成功的格力來說，毫無疑問又開啟了新的市場，新的增長點。
我找了一組數據：
2018年，中國汽車空調產量預計在4425萬套左右（對比國內家用空調銷量為9740萬套），結合電動汽車空調近1500元的售價（家用空調售價在3000元左右），可以想象汽車空調市場也將是一塊巨大的市場：1500 * 4425 = 664億元。
——難怪董明珠對收購珠海銀隆非常自信， 「如果今年銀隆實作銷售三百億元，生產三萬台汽車，那就意味著我們賣三萬部汽車空調。」 董明珠說，有了銀隆這個合作案例，格力汽車向全國推廣就會順利很多。
然而格力殺入汽車空調這件事，可能要比想象中難的多：
汽車空調與家用空調的原理大致相同，區別在於兩點：
1. 驅動汽車空調壓縮機做功的是發動機，而驅動家用空調的是電機；
2. 相比於家用空調既可制冷又能制熱，汽車空調只進行車內制冷，制熱功能由被發動機加熱過的冷卻液與空氣間的熱交換來實作。
這兩點雖然看似區別很小，但也正因為這兩點的原因，汽車空調重要配件壓縮機的核心技術，掌握在國外企業手中。 而我們熟悉的美的、格力等企業，雖然在家用空調市場占有率較高，但在汽車空調幾乎排不上名次。
董明珠收購銀隆雖然漏洞非常多，但不能不說她確實踩對了一個很好的時間視窗：
隨著新能源車的大規模普及，汽車空調也隨著新能源車的到來，發生了變化：沒有了發動機的電動汽車，其空調壓縮機的驅動任務將歸屬於電池驅動下的電機，而暖風系統也成為了無源之水，這就要求汽車空調本身兼備制冷制熱的雙重功能。
——這意味著新能源車上的汽車空調，與家用空調的相似性進一步提升。因車用-家用空調技術差異和汽車產業上下遊配套關系被阻隔在外的格力，終於有了進場的機會。
但機會，也只是機會。
因為在國際上，汽車空調壓縮機生產一直集中在日本和美國幾大公司中。日本電裝占鰲頭，技術水平位居前列，市場份額約占全世界的1/3。此外，傑克賽爾、三電、精工、松下、三菱重工等都是世界空調壓縮機行業龍頭企業。美國主要是德爾福、偉世通和克雷斯勒三家。
而到了國內，2018年在中國的傳統汽車空調壓縮機領域，拿到最大市場份額的是華域三電，而之所以可以力壓電裝、馬勒、法雷奧等巨頭的關鍵原因在於其背後的大東家：上汽集團。
——這意味著國內的車企們，其實早就和傳統供應鏈形成了長期緊密的配合關系，負責采購的部門保險起見，多一事不如少一事，不會輕易選擇新進入的格力。
所以格力即便真的有了相應的技術也實力，短時間內也很難殺入到汽車空調市場。（更何況開頭提到銀隆的大坑，董明珠填上也得花費不少時間）
所以中短期內指望格力是絕對不可能了， 但董明珠這個級別的人，思路不但值得我們借鑒，而且從董小姐不惜自己出資也要拿下銀隆來看，汽車空調市場真的值得我們關註！
所以我們不妨先董小姐一步，去看看汽車空調市場這個「大草原」究竟如何？
傳統的供應商裏，倒還真有兩家上市公司，它們分別是奧特佳和松芝股份。
但這兩家各有各的問題，從歷史來說倆公司的最大股東（曾經的董事長），一個私刻公司印章將公司卷入民間借貸糾紛，另一個涉嫌內幕交易曾被拘留。 看上去都不是想認真搞產業的人。
而其中的奧特佳雖然入選了特斯拉供應商，但K線的走勢有人說這很明顯是有資金在坐莊。
總是都不是太好的標的，其實單純說空調格局小了。
因為新能源車帶來的變化可不僅僅是空調，從更大一層系統上來說，我們真正需要關註的是包含空調系統在內的整車熱管理。
所謂熱管理，通俗講就是要根據不同的外界環境和氣候，啟用不同的方式來調整車內的溫度，需要註意的是，車內不僅僅是人所在的車艙，它還包括了電池這一對溫度非常敏感的系統。
——新能源車和燃油車由於動力來源不同，導致制冷和制熱存在很大區 別，並且由於增加了三電系統，導致熱管理價值量技術難度提高。 而技術難度的提高，也就意味著產品價值的提高和企業技術門檻的提高，這對於我們尋找投資標的來說，無疑是一個非常好的方向。
在熱管理方向上的產業鏈中，主要的零部件公司有：銀輪股份、奧特佳、三花智控、克來機電、松芝股份、騰龍股份。
需要特別註意的是，這幾家公司收入增長的主要驅動，其實都和新能源車熱管理關系不大，譬如銀輪股份雖然主要業務是熱管理，但更多是傳統的燃油車，2019 年新能源車業務占比大約有 5%，三花智控目前大概在17-20%，事實上新能源車業務仍處於早期階段。
那麽未來發展潛力會如何呢？
——我又找了一組數據：傳統燃油車也有熱管理系統，主要由空調系統、動力總成(發動機+ 變速箱)冷卻系統組成，根據測算，單車價值量在 2160 元/套左右; 占整車采購成本的 2%-3%;新能源熱管理系統，價值量可提升 6380 元/套左右，占整車采購成本的 7%-8%。
這意味著對於這些做熱管理的公司來說，市場從傳統燃油車轉向新能源車時它們如果能跟上節奏，那麽就意味著從營收角度講， 同樣規模的業務帶來的收入可能為原先的2-3倍。
在這七七八八的熱管理零部件中，最值得關註的是只有新能源車才裝配的熱泵：
熱泵這東西很多調研機構看的是各種成本、售價數據，然而
我不看數據也知道熱泵一定是未來，而這原因只要在北方冬季開過新能源車的人就一定懂。
因為缺少了發動機，所以熱量來源就變成了需要依靠電，很多車目前使用的是一個叫PTC的模組，這個模組本質上幹的就是將電能轉換為熱能的方式，一個PTC的功率大約在4kw左右不等，對於部份大型車來說（比如創始版蔚來ES8）甚至會裝兩個PTC。
兩個ptc意味著什麽？
創始版蔚來ES8上的2個PTC同時工作時的功率是7千瓦，那麽對於動力電池容量為70度的ES8來說，一個小時就相當於消耗了10%的電能，按照ES8綜合工況續航355公裏來計算的話，一小時就少了35公裏。
這也是當年冬季蔚來受到很大抨擊的原因之一。而我一直和來咨詢買車的人說冬季開暖風用車續航打六折來預估，也是這個原因。
而熱泵，正是解決這個問題的好方案。
其中的科學原理無需過多闡述，總之熱泵可以用更少的能耗來制造熱量，為新能源車使用者帶來更好的體驗。
我找了一組數據：目前大部份整車廠采用的是價值量較低的 PTC(2300 元)，特斯拉、 蔚來、小鵬、沃爾沃等下一代車型采用的熱泵系統(3300 元)。目前，熱泵系統的滲透率只有 5%，如果熱泵系統全面鋪開，價值量還會提升1000+。
可以說，熱泵才是熱管理技術的制高點。
然而可惜的是，目前我們提到的這幾家公司，都還不具備獨立生產熱泵的能力，但好在供應一部份零件還是可以的。目前的情況大致上是這樣：
我問了下行業內做熱管理工程師的朋友，得到的回答是， 對於熱管理這部份，他們的確是根據自己產品的實際需求，分別向供應商采購後自行組裝的。 因此這部份業務不但不會被車企直接取代，而且還會隨著熱泵的普及，而逐漸擴大。
（再次聲明，奧特佳這公司不但有前科，而且有朋友說這裏面有資金坐莊，所以雖然看似1500的價值非常高，但我個人是不推薦的）
接下來要說的就是一個獨家的邏輯：
由於我們很確定即將在國內開賣的特斯拉model Y會有非常不錯的銷量，而 特斯拉model Y對比model 3的多項改進中，最值得關註的是一個叫「八爪魚」的熱泵系統 ：
特斯拉的這套熱泵，和一般汽車熱泵系統采用四通換向閥不同，為了滿足環境熱源和成員艙的熱交換，整合了更多的熱源的特斯拉，采用了更為復雜的八通閥，這也是外號「八爪魚」的由來。
這種不同熱源的整合，為特斯拉空調系統帶來了多達12種多種功能模式。和乘員艙有直接關系的有四種，如下表所示：
而八通閥也就意味著，對於這套系統來講，要會需要比一般熱泵采購更多的零部件，這也是一個熱管理領域特斯拉供應商有機會得到更多訂單的原因。
這一切都很難短期內體現出來。
而關於零部件的生產放量，目前已經是特斯拉供應商的三花智控自然會是放量最快的，其次是已經開始生產的騰龍股份，而銀輪股份因為是傳統熱管理出身，雖然目前業務量不多，但介入應該會比一般廠家容易的多，而最後的克來機電，則還需要觀察。
很多人都覺得這個號只關註新能源車是不是面向群體太窄了點，實際上並不是的，一台汽車上的幾千幾萬個零件，每一個都有存在潛在的投資機會，希望今天的文章能給大家帶來更多的思路和幫助。
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